Cadex revient avec des roues et accessoires très haut de gamme !

Cadex revient avec des roues et accessoires très haut de gamme !

Quelque peu tombé dans l’oubli, Cadex n’est pas un nom comme les autres. Les spécialistes se souviendront du premier cadre en carbone de la marque, le 980 C (1987) qui à l’époque démocratisait le carbone pour le grand public. Un nom oublié qui renait, devenant selon Giant LA marque de composants très haut de gamme qui entend bien faire sa révolution dans le monde de l’exception. Au programme des roues, des vêtements, une selle, des pneus et ça n’est certainement pas terminé !

Quand Giant réssuscite un nom légendaire !

Les plus passionnés d’entre vous auront certainement aperçu les roues #Overachive dans le peloton professionnel. Depuis quelques temps ces composants au marquage pour le moins très visibles fleurissaient et beaucoup de spécialistes se demandaient d’où venait cette nouvelle marque. Giant a enfin levé le voile, Cadex revient et devient une marque dédiée de composants de très haut niveau. Des composants qu’on imagine très bien sur les vélos Giant, mais aussi sur des machines d’autre marques. Et outre les roues (10 versions sont déjà disponibles !) Cadex propose des pneumatiques pour être évidemment montés sur ses roues, une selle et des vêtements. On vous fait le tour de ces nouveaux produits…

Des rayons en carbone pour des roues top niveau !

Si les Giant SLR étaient déjà d’excellentes roues, les Cadex s’annoncent comme exceptionnelles. Au programme plusieurs hauteurs de jante avec 42 mm, 65 mm et des roues Aero à 4 batons à l’avant (uniquement en patins) et une roue lenticulaire. Des roues disponibles en version freinage classique, freinage disque, tubeless et boyaux !
La marque annonce se différencier des Giant SLR au niveau du carbone utilisé pour les jantes, des moyeux qui chassent le moindre watt et surtout des rayons en carbone (!) qui bénéficient de la technologie DBL Dynamic Balanced Lacing qui permet d’obtenir la tension optimale des rayons lorsque le cycliste est sur le vélo (c’est à dire roue en charge).

Testées depuis plusieurs mois par les coureurs pro qui sont friands des boyaux, nous sommes très heureux que Cadex n’ait pas passé à la trappe ce pneumatique et commercialise toute ses nouvelles roues en version boyau et tubeless. Des jantes tubeless sans crochet (comme les Lightweight Clincher) compatibles évidemment avec tous les pneus du marché.

Baptisées Cadex 42, c’est certainement la paire de roue qui contentera le plus les amateurs. Sa jante de 42 mm de hauteur est large de 19 mm à l’intérieur et 23 mm à l’extérieur. Côté poids il faut compter sur 1163 grammes pour la version boyau et 1265 en tubeless. On reste très léger pour le freinage disque avec 1242 grammes en boyau et 1327 en tubeless. Et au vu de la spécificité du montage avec des rayons en carbone, un poids contenu et un aérodynamisme très poussé, le tarif ne semble pas excessif avec une paire à 2400 euros.

Les Cadex 65 sont un peu plus larges avec 22 mm à l’intérieur et 26 mm extérieurs pour une hauteur de 65 mm. Des roues qui s’annoncent très aérodynamiques à mettre sur le même créneau que les Campagnolo Bora WTO 60mm. Et elles restent légères avec en version patins 1367 grammes en boyaux et 1425 grammes en tubeless. Pour le freinage disque c’est 1444 grammes en boyaux et 1501 grammes en tubeless. Des roues qui s’annoncent très performantes ! Les tarifs sont un peu plus élevés que pour les 42 mm avec un tarif annoncé de 2850 euros quel que soit le type de jante ou de pneumatiques pour les versions 65 mm.

Les roues nommées « Aero » sont évidemment dédiées au contre-la-montre sur le plat. La roue avant à 4 bâtons est disponible uniquement en version à freinage classique mais avec les deux types de pneumatiques : boyaux ou tubeless. Même chose pour la roue arrière lenticulaire, boyaux et tubeless. Les tarifs sont de 1500 euros pour la roue avant et 2000 euros la lenticulaire. Les poids pour la roue avant sont respectivement 760 grammes et 840 grammes (boyaux, tubeless). La roue lenticulaire avoue 1000 grammes en boyaux et 1180 grammes en tubeless.

Des pneus Tubeless très légers

C’est le cas puisqu’avec 255, 270 et 325 grammes en, 23, 25 et 28 mm, les nouveaux pneus Cadex sont parmi les plus légers du marché. Bien plus que les nouveaux Vittoria Corsa 2.0 qui affichent 300 grammes en 25 mm ! La marque annonce avoir particulièrement travaillé sur la résistance au roulement (on veut bien les croire, tout le monde travaille là-dessus), la résistance à la crevaison avec un renfort en kevlar et la tenue de route. La carcasse est de 170 tpi et le tarif de 79 euros.

Une selle à la forme actuelle

Une unique selle qu’il nous tarde d’essayer car au-delà de sa forme courte et large (246x149mm), la Boost promet une filtration des vibrations inédite grâce à ses longs rails carbone qui remontent jusqu’à l’arrière de la selle et surtout à son gel liquide positionné au niveau des ischions. Le tarif est très haut de gamme avec 239 euros pour 138 grammes.

Et même des vêtements !

Toujours très haut de gamme, Cadex lance une gamme de vêtements de conception très poussée qu’il nous tarde d’essayer. Les tarifs sont aussi hauts placés avec un cuissard à 229 euros et un maillot à 159 euros. Toute une gamme d’accessoires est disponible avec des gants, chaussettes…
L’annonce du retour de Cadex est alléchante et il est certain que l’on peut faire confiance aux ingénieurs de Giant. Le marché des composants très haut de gamme est en pleine explosion car s’il y a quelques années les marques spécialisées se taillaient la part du marché, on a vu les constructeurs de vélos lancer des gammes entières, aidés par des ingénieurs talentueux aux idées nouvelles. Si bien qu’aujourd’hui la plupart des vélos sont équipés de composants conçus par leur marque de vélo, la clientèle ayant délaissé les anciennes marques spécialistes. Nous concernant on ne peut qu’être enthousiaste à la renaissance de Cadex, il nous tarde de pouvoir essayer ces nouveaux produits !
Bertin C39

Bertin C39

Si désormais dans le monde de la course les vélos aérodynamiques sont rois, l’accroissement de leur masse est un fait indéniable. À une époque où l’on cherchait à alléger toujours plus nos vélos, on cherche aujourd’hui à leur faire gagner des secondes, parfois un peu virtuellement.
Chez Bertin on a décidé de jouer la carte de l’aéro tout en contenant le poids, voici le C39 !

Quand l’aéro se la joue light !

Depuis 2016, le retour de la marque Bertin s’est accompagné d’une multitude de modèles. Nous avions essayé le C38 l’année dernière qui nous avait convaincu. C’est au tour de son descendant, le C39 de passer à l’essai. Toujours aérodynamique mais annoncé comme plus léger, le C39 est un vélo de compétition qui doit se montrer largement moins élitiste que le C38.

Ce C39 prend la suite du C38

Si le C38 se montrait très aérodynamique, il restait malgré out un vélo de compétition, très rigide et laissant peu de place au confort. Le C39 devrait ainsi être plus abordable, plus confortable, en bref plus facile. La marque nous indique avoir beaucoup travaillé dans le développement du C39 sur le mélange du carbone et son orientation.
Sa construction fait appel à du carbone 30 Tons (45%), 46 Tons (25%), 60 Tons (10%) et respectivement 10% de fibre à ultra haut module (très rigide) et 10% de fibre à haute résistance aux chocs, disséminés sur le cadre.
Le lay-up est conçu pour offrir le meilleur rapport poids/rigidité possible tout en assurant un bon coefficient aérodynamique.
Les aspects pratiques ne sont pas oubliés avec une intégration des câbles et du serrage de tige de selle. Celui ressemble d’ailleurs à s’y méprendre à celui du Canyon Aeroad !
La finition est de belle facture et un grand choix de couleur est disponible permettant de personnaliser sa machine selon tous les goûts possibles.

Un équipement au top

Bertin n’y est pas allé de main morte en équipant son C39 du groupe Shimano Dura-Ace. Le top de gamme du nippon Shimano en version mécanique représente assurément ce qui se fait de mieux en groupe de compétition. Sa capacité à enchainer les kilomètres sans usure est toujours impressionnante, de même que son fonctionnement, largement irréprochable.
Bertin à décidément choisi de rester dans le haut de gamme avec un poste de pilotage Deda 35 qui a aussi l’avantage de se montrer très esthétique en plus d’être ergonomique.
La tige de selle est en carbone, spécifique au cadre C39 et la selle est une Prologo Dimension 143mm dont le confort n’est plus à démontrer. Elle adopte une forme très tendance, avec un bec court et un arrière assez large.
Le train roulant mérite qu’on s’attarde quelques instants. Les Road 38 SL sont les dernières roues de la marque. Basées sur une jante carbone de 38 mm à pneus (compatibles Tubeless), elles sont annoncées à1350 grammes sur la balance. Leur jante est en carbone 3K unidirectionnel (429 grammes pièce), les rayons sont des DT Aerolite et les moyeux avouent seulement 80 grammes pour l’avant et 207 grammes pour l’arrière.

Sur la route

Dès les premiers mètres le vélo en met plein la vue. Il faut dire que ses moins de 7kg se ressentent tout de suite et à l’heure ou la plupart des machines ont une masse d’environ 7,5 kg, afficher 6,7 kg peut sembler insolent. Et c’est le cas tant on évolue avec facilité.
Par-contre, malgré le montage de pneus Tubeless (des Mavic en attendant les nouveaux Vittoria) je trouve le train roulant assez dur. Très rigide -ce qui est appréciable en relance- sa capacité à filtrer les chocs et vibrations laisse cependant présager un comportement très sportif, ce dont le cadre ne s’accommode pas mal. Mais je sens que des roues plus douces iraient tout aussi bien pour le commun des cyclistes.
Cette grosse rigidité est idéale sur le plat où l’on se surprend à emmener un braquet plus grand que d’ordinaire.
En côte si les jambes sont là tout se passe pour le mieux. On restera de préférence en force pour profiter de la rigidité des roues qui s’accommodent bien mieux de ce type de pédalage. Ceux qui aiment mouliner, sachez qu’avec des Campagnolo Bora 35 le comportement du Bertin s’est trouvé transfiguré.
En descente la géométrie compacte permet de tirer meilleur parti du vélo. Il est très facile à appréhender et se comporte comme on le lui demande.
Quelques mots sur le freinage, très bon au demeurant, le C39 aurait mérité d’être équipé d’étriers de type Direct-Mount.

Plus facile et léger que le C38, indéniablement meilleur !

Il ne faut pas plus de cinq secondes pour sentir la différence. Le C39 est bien plus agréable à utiliser que le C38. Bien plus facile d’accès c’est le type de vélo qui correspond exactement au cyclosportif « sportif » à la recherche d’une machine performante mais pas trop dure. Le confort du cadre n’est pas en reste et le montage proposé par Bertin se montre très convaincant. Seules les roues pourraient se montrer un poil dures pour certains, mais ça il suffira s’en discuter avec la marque !

Bertin C39

%

Plat

%

Montagne

%

Descente

%

Rigidité

%

Nervosité

%

Rendement

  • Plat 80% 80%
  • Montagne 80% 80%
  • Descente 85% 85%
  • Rigidité 70% 70%
  • Nervosité 70% 70%
  • Rendement 75% 75%

Fiche technique

Cadre Bertin Carbone Aero Light (950g)
Fourche Bertin Carbon Aero
Groupe Shimano Dura-Ace
Roues Bertin Road SL 38
Pneus Mavic Tubeless 25mm
Cintre Deda Zero
Potence Deda Zero
Tige de selle et selle Bertin Carbone aéro, selle PrologoDimension 143

Tenue Top Vélo
Chaussures Gaerne
Casque Ekoi Légende

Tarifs & poids

5698 €
6,7 kg

Origine Axxome II GTR

Origine Axxome II GTR

L’arrivée du GTR a signé une révolution chez Origine qui est passé d’un coup dans le troisième millénaire.
Axes traversants, fibre Textreme, triangle arrière CCT+, pattes XRD et moulage EPS sont une partie des solutions techniques que l’Axxome GTR emploie et que nous allons vous expliquer.

Le meilleur vélo chez Origine ?

Avant le GTR, si on faisait le choix de s’équiper de freinage disque chez Origine, il fallait se contenter de l’Axxome 350. Une très bonne machine au demeurant mais qui commençait à vieillir. Pensez donc, elle n’avait pas d’axes traversants, mais de simples attaches rapides…
Avec le GTR Origine franchit un cap technique et technologique énorme, certainement le plus grand depuis la création de la marque. Un vélo fabuleux !

Un Origine c’est un Origine

Quels sont les points communs entre un Colnago C64, un Bianchi Specialissima, une Porsche 911 où un fauteuil Eames ? Ils sont immédiatement reconnaissables, leurs traits ne subissent pas le poids des années et cela a l’avantage de ne pas dévaluer les anciens modèles qui restent demandés en occasion ou collection.
C’est exactement la même chose chez Origine et depuis le premier Axxome, en passant par le 250, le 350, et le dernier GTR, l’air de famille est là. La marque a su trouver sa ligne en partant d’un dessin initial réussi. Agréable à regarder, l’Axxome ne vieillit pas, et affublé de disques il se montre même furieusement actuel !

Le XRD de Mavic, fantastique !

Depuis l’adoption du freinage à disque, le système d’axe traversant de 12mm à l’avant et à l’arrière est devenu la norme. Pratiquement toutes les roues à disque du marché sont compatibles sur ces cadres à axes traversant. Les axes eux-mêmes sont fournis par le fabricant du cadre et si leur fonctionnement est identique, ils sont généralement spécifiques à chaque marque.
Constitués d’un axe fileté au bout qui se visse à d’un côté du cadre (généralement côté casette) leur conception est simplissime. Certains comportent un levier, d’autres requièrent une clé BTR. Mais tous ces axes ont un défaut, ils sont lourds et il arrive qu’on les perde car il faut complètement les enlever lorsqu’on change de roues.

Origine a choisi une autre voie en adoptant le nouveau système crée par Mavic, nommé XRD. Compatible avec toutes les roues à axes de 12mm du marché il simplifie le changement de roue tout en allégeant le vélo (40 grammes pièce) et en augmentant la sécurité.
Car avec un limiteur de couple sur son levier, il est impossible de trop serrer son blocage comme il n’est pas possible de ne pas assez le serrer. Il suffit d’aller jusqu’au « clic » et c’est serré au bon couple.
Côté cadre une patte est classique tandis que l’autre est filetée. L’axe comportant un diamètre différencié permet, lorsqu’il est desserré, juste en le tirant de sortir la roue. Un petit ressort de rappel remet en position verrouillé, au cas où on aurait oublié de serrer, le blocage. À l’usage le XRD se montre très simple d’usage, solide, rapide et permet de ne pas perdre son axe car il reste sur la roue lorsqu’elle est démontée, comme un blocage rapide classique. Le meilleur des deux mondes en somme !

Textreme, CCT+ et moulage EPS, le trio gagnant d’Origine

Si vous suivez de près l’actualité du constructeur français, les mots ci-dessus ne vous seront pas étranger, tout comme leurs significations. On pourrait leur créditer toute l’efficacité des machines Origine tant on a trouvé l’Axxome II RS performant.
Et le GTR est le frère du RS, il partage donc le même schéma de construction.
On commence par la fibre Textreme qui domine le monde du sport automobile et de la F1 notamment. Le carbone Textreme se caractérise par des fils légèrement aplatis au lieu de fils traditionnellement ronds. Cela permet de gagner en poids, d’augmenter la rigidité et de diminuer l’utilisation de résine. La même différence qu’entre des rayons plats et ronds.
Une fibre de carbone qui est associé à des moules EPS en aluminium recouvert de Polyuréthane qui permettent à la fois d’obtenir une surface parfaite lors du démoulage et de garantir l’épaisseur constante souhaitée des tubes, notamment dans les angles.
On termine par le CCT+ qui est l’évolution du CCT, déjà présent sur le précédent Axxome. Les bases et haubans sont en fait constitués d’une seule pièce, qui avec le CCT+ vient « englober » le tube de selle pour éliminer plus efficacement les vibrations et augmenter la rigidité latérale. Une technologie que vous apprécierez lorsque vous serez assis et calé sur la selle en train d’emmener un grand braquet !

Colors on demand, il suffit de le demander

Combien les vélos se ressemblent, noirs, gris et bien souvent fades ? Il faut parfois se contenter d’un seul choix de couleur, imposé par le constructeur. Comme au début du XXe siècle lorsque Henri Ford avait décidé de commercialiser la Ford T uniquement en noir ! À croire que près de 100 années plus tard certains n’ont guère évolué.
Pas Origine qui propose une personnalisation incroyable sur chaque modèle de la marque. Code couleur en provenance de l’automobile, création d’une teinte spéciale, revêtement en Or il suffit de demander. À partir de 30 euros…

Un montage très cohérent

Les vélos ultra haut de gamme vous font rêver, mais beaucoup ne peuvent s’offrir une machine à plus de 8000 euros ?
Pourtant on peut viser une belle machine, bien équipée et dotés d’un freinage à disque pour moitié moins. La preuve, notre vélo coûte tout juste 4000 euros et n’a absolument rien à craindre côté équipements. Un super groupe Ultegra mécanique (une redécouverte à l’heure du tout électrique), un freinage disque 160 et 140mm, un train roulant Mavic Cosmic Carbone Tubeless et des composants Ritchey. Sans oublier côté assise la Selle Italia SLR à rails titane s’il vous plait !
Du très bon matériel qui permet de se sortir de toutes les situations et, surtout utilisable dans toutes les conditions. On pourrait choisir un groupe Dura-Ace, mais vous ne gagnerez ni en fonctionnement, ni en qualité de freinage…

Sur la route

Le nouvel Axxome II RS avait marqué une grande avancé technique qu’on ressentait instantanément en selle. Très homogène, il bénéficiait d’une nouvelle géométrie qui permettait de ressentir avec bien plus de précision la machine. Un saut de performance qui est aussi présent sur le GTR.
Et surtout qui ne semble pas pâtir du montage à disque. Car la masse est correcte (7,4 kg) et les premières sensations sont vives et douces.
À mettre certainement sur le compte Tubeless car les roues Mavic Cosmic se montrent d’ordinaire plutôt pataudes en montage pneu et chambre à air. Ici rien de cela, gonflé à 6 bars les pneus de 28 mm survolent la chaussée et rendent le vélo très dynamique.
Autre bonne sensation, ma position est juste parfaite. L’équipe d’Origine prend le sujet très au sérieux et que vous soyez journaliste ou client il n’y aura pas de différence. Par exemple, je roule depuis toujours avec le frein avant à droite et peu de constructeurs acceptent ou peuvent me fournir un vélo d’essai ainsi monté. Avec Origine je n’ai même plus à le demander. Côté sérieux tout est dit !

Donc l’Axxome GTR se montre tout aussi agréable que l’Axxome RS en gagnant côté confort grâce aux pneus larges. Mais lorsque la route s’élève ?
C’est la même chose et à vrai dire quel que soit le terrain j’ai senti le vélo très à l’aise. Même dans des murs à plus de 20% (et oui chez Top Vélo on teste les vélos dans toutes les possibilités de routes) je ne me suis jamais retrouvé planté, ne pouvant réagir face à la pente. Au contraire, le GTR fait partie des machines les plus prévenantes qu’il m’ait été donné d’essayer ! Incroyable.
Est-ce que je le préfère à l’Axxome II RS ? Oui, sans hésiter ! Il bénéficie d’un comportement encore plus élaboré, parfaite alchimie entre douceur, confort et performance. Sans oublier un comportement en descente qui frise l’indécence tellement on se sent en sécurité.

Quelques mots sur le choix d’Origine d’équiper son vélo de disques différenciés de 160 mm à l’avant et 140 mm à l’arrière. À moins que vous ne pesiez plus de 100 kg vous n’y trouverez rien à redire, au contraire cela permet d’obtenir un freinage plus modulable car, rappelons-le, on freine du frein avant et on stabilise avec l’arrière. Pas le contraire ! Ça n’est pas pour rien que tous les coureurs professionnels qui roulent en disque on fait ce choix…

Et si je devais vous donner mon commentaire en off mais totalement assumé, il y a bien longtemps qu’une machine ne m’avait autant plu, tellement les vélos actuels modernes se ressemblent.

Absolument parfait

Trouver un défaut à ce vélo ? Sincèrement je n’en vois pas. Tant en étudiant sa fiche technique que sur la route le GTR nous convainc. Allez, on vous l’accorde pour les férus d’aéro, l’intégration totale des gaines et du serrage de tige de selle pourraient être un plus, mais pour celui qui entretien son vélo cela ajoute moult complications. Non vraiment, l’Axxome GTR est l’une des rares machines qui nous laisse complètement pantois. Parfait en toute circonstance, c’est le vélo du pur pratiquant, conçu et développé en tant que tel.

Origine Axxome II GTR

%

Plat

%

Montagne

%

Descente

%

Rigidité

%

Nervosité

%

Rendement

  • Plat 85% 85%
  • Montagne 85% 85%
  • Descente 90% 90%
  • Rigidité 80% 80%
  • Nervosité 90% 90%
  • Rendement 85% 85%

Fiche technique

Cadre Axxome II Textreme
Fourche Axxome II Disc Textreme
Groupe Shimano Ultegra Disc
Roues Mavic Cosmic Pro Carbon UST Disc
Pneus Mavic Yksion Pro Tubeless 28 mm
Cintre Ritchey Road Curve WCS
Potence Ritchey WCS C-220
Tige de selle et selle Ritchey WCS 27,2 mm, Selle Italia SLR Lite Titane

Combinaison Campagnolo
Chaussures Specialized S-Works
Casque Kask Valegro
Lunettes Ekoi

Tarif et poids

4029 € – 7,4 kg

Informations : www.origine-cycle.com

Cube Litening C :68 X

Cube Litening C :68 X

Le constructeur allemand Cube est connu pour équiper le Team Wanty-Gobert avec son modèle phare Litening. Et le C :68 SL qui tire son nom de la composition de sa fibre de carbone avec 68% de carbone pour 32% de résine était un pur vélo de montagne.
Mais c’était avant car Cube vient de présenter sa nouvelle version « X », très aérodynamique et qui adopte un freinage à disque. Nous avons pu en prendre les commandes en Savoie.

Le Litening passe à l’aéro

Côté ligne c’est difficile de se tromper car le nouveau Litening C :68 X ne ressemble absolument pas à son prédécesseur. D’une ligne fine et fluette on passe à des traits épais et des tubes larges. La géométrie évolue et devient plus compacte, plus racée. Les douilles de direction sont basses et Cube ne s’en cache pas, le nouveau Litening est un vélo conçu exclusivement pour les coureurs et les compétiteurs.
Il est vrai que même s’il était doté d’un excellent comportement, l’ancien Litening C : 68 SL péchait par des formes qui commençaient à dater et un aérodynamisme inexistant.
Et avec 100h passées en soufflerie et 1000h (!) de simulation 3D, le nouveau modèle est annoncé comme 30 watts plus rapide à 45 km/h !
Des données dont il nous est évidemment difficile de vérifier l’exactitude, mais qui sont très prometteuses. On peut ajouter à cela plusieurs dizaines de prototypes à impression 3D pour le nouveau poste de pilotage et des formes de tubes qui déclinent directement de l’Aerium, le vélo de contre-la-montre de Cube.
Le nouveau C :68 X est étudié pour être performant quel que soit le sens du vent (il serait même légèrement plus performant avec un léger vent de côté) et n’ayez crainte, le confort a été étudié avec une tige de selle au lay-up spécifique couplée à une fixation qui autorise une légère déformation et aussi à la capacité d’utiliser des pneumatiques jusqu’à 28mm.
Si vous appréciez le design de ce nouveau cadre sachez qu’il a été conçu de manière à être le plus aérodynamique possible tout étant à la limite du règlement UCI au niveau du diamètre des tubes.

Une nouvelle forme qui cache une nouvelle méthode de construction

Il ne faut pas s’arrêter uniquement à la forme du cadre qui visuellement saute aux yeux. Car à l’intérieur si le Litening utilise toujours 68% de fibre de carbone et pèse 980 grammes, il utilise un tout nouveau procédé de drapage du carbone.
L’emploi d’un matériau secret (un gel certainement) sur la surface interne du moule permet de mieux répartir la pression à l’intérieur de celui-ci et d’optimiser les épaisseurs de carbone en réduisant celles-ci aux endroits nécessaires et compliqués d’accès comme les coins au niveau des raccords de tubes. Quelques grammes de grappillés et surtout un comportement encore mieux maitrisé.

Intégration complète des câbles

C’est désormais un passage obligé pour tout vélo aérodynamique : l’intégration des câbles de changements de vitesse et des gaines de freinage.
Pour ce faire, Cube a développé un tout nouveau poste de pilotage en carbone monobloc. Baptisé simplement Aéro Cockpit, il est creux et permet de faire passer tous les câbles. Le cheminement suit ensuite à travers l’arrière de la douille de direction pour cheminer dans le cadre grâce à des spacers spécifiques fabriqués par Acros.
Le cheminement à l’arrière de la douille permet d’affiner la surface frontale de celle-ci et ainsi diminuer sa résistance face à l’air. La douille en forme de sablier accueille des roulements classiques de 1 pouce 1/8 en haut et 1 pouce 1/2 en bas.
Autre spécificité du Litening X, les 3 vis de fixation du porte bidon avant qui permettent de régler sa position finement. Les ingénieurs de la marque se sont rendu compte que plus il était placé bas, moins cela avait d’incidence aérodynamique. Mais l’utilisation d’un deuxième porte-bidon empêche de fixer le premier en bas, il fallait dès lors une troisième vis offrant deux positions.

Groupes électroniques et freinage à disque uniquement

Bien qu’annoncé comme compatible avec les groupes mécaniques, le C :68 sera uniquement disponible à la vente en groupe électrique et en version tout monté. Pas de kit-cadre donc et si vous affectionnez les groupes mécaniques il vous faudra acquérir une version avec groupe électrique, puis faire démonter le groupe pour monter un groupe mécanique.
Évidemment avec l’usage d’un freinage à disque, l’emploi d’un groupe électrique va de soi. C’est aussi le signe que cette technologie est en passe d’être adoptée pas tous les constructeurs…
Particularité concernant le positionnement de la batterie des groupes Di2, qui se retrouve juste au-dessus du boitier de pédalier. La tige de selle étant très étroite, la batterie ne rentrait pas à cet endroit. Cela a aussi l’avantage de réduire le centre de gravité de la machine et d’empêcher la batterie de tomber à cause des vibrations de la chaussée.

Sur la route

La marque qui nous a convié en Savoie pour la présentation à la presse du nouveau Litening avait préparé un parcours apte à mettre à l’épreuve n’importe quelle machine. Avec l’ascension du Col de Joux Plane (et sa descente) plus de longs kilomètres en plaine il y avait de quoi juger parfaitement du comportement de ce Cube.
Premièrement la nouvelle géométrie est indéniablement plus sportive qu’auparavant. Les douilles sont plus basses et cela se ressent instantanément. Sur mon modèle d’essai en taille 52 elle est de 120mm, soit une valeur désormais basse. Les coureurs (ou ex) comme moi apprécient, les cyclosportifs useront des spacers qui s’intègrent bien à la ligne du vélo.
Essayé dans sa version la plus haut de gamme avec le groupe Sram Red AXS, notre vélo était équipé du train roulant Newmen Advanced SL R38 en carbone pour cause de non disponibilité des roues DT Swiss au moment de la présentation. Il faut dire qu’avec un profil de 38 mm ces roues allemandes semblent plus adaptées au profil montagneux de notre parcours que les DT Swiss de 62 mm qui équipent en temps normal notre vélo !
Avec une masse d’environ 7,4 kg le Litening n’est pas un poids plume lorsqu’on le prend en main. Pourtant une fois en selle on l’oublie tout de suite car le vélo est très réactif et semble peser 500 grammes de moins !
C’est ce que j’ai ressenti durant toute la montée du Col de Joux Plane. Évidemment passé 7-8% la masse se refait sentir, comme l’inertie du vélo, mais pour un cycliste entrainé ça n’est pas gênant. De quoi largement se faire plaisir et je suis persuadé que les coursiers apprécieront le surplus de rigidité par rapport à l’ancien modèle.
Sur le plat le Litening part comme une balle et en descente la nouvelle géométrie permet au Cube de se jouer des virages.
Côté confort c’est pas mal, mais je trouve l’avant assez dur. La rigidité est très présente à cet endroit et le poste de pilotage n’y est pas étranger.

Rapide et doté de belles qualités lorsque la route s’élève

Difficile de trouver un défaut à ce nouveau Litening C :68 X. Très performant il se révèle être une arme de guerre pour quiconque aura les jambes pour l’emmener et ce, quel que soit le terrain. Les autres pourront s’amuser avec, mais attention à ne pas se bruler les ailes en montagne, il reste un vélo de course qui devient exigeant lorsque la route s’élève.

Quelques mots sur le Sram eTap AXS

On commence à bien le connaître et passé la découverte initiale de cette nouvelle transmission (et la joie qui va avec), le soufflé retombe serais-je tenté d’écrire. Je trouve que le AXS ne corrige pas les défauts du premier eTap à savoir un fonctionnement plutôt lent en usage « course » à cause d’un temps de réaction trop important (et cela malgré les nombreuses mises à jour). Côté bruit ça ne s’arrange pas, le passage d’un pignon à l’autre est toujours bruyant, de quoi plaindre chaque dent de la cassette… Préférez lui le groupe Dura-Ace Di2, véritable valeur sûre, vous ne serez pas déçu. Et si votre côté techno prend le dessus, vous serez prévenu, mais on reste réaliste : le Sram n’a pas que des défauts, loin de là !

Cube Litening C :68 X

%

Plat

%

Montagne

%

Descente

%

Rigidité

%

Nervosité

%

Rendement

  • Plat 90% 90%
  • Montagne 70% 70%
  • Descente 85% 85%
  • Rigidité 85% 85%
  • Nervosité 70% 70%
  • Rendement 85% 85%

Fiche technique

Litening C : 68 X PRO :
Shimano Ultegra Di2, roues Newmen Evolution 32 mm alu
Litening C: 68 X Race :
Sram Force AXS, roues Newmen Advanced SL R38 carbone
Litening C:68 X SL :
Shimano Dura-Ace Di2, roues DT Swiss ARC 1400 Dicut 62 mm
Litening C: 68 X SLT :
Sram Red eTap AXS, roues DT Swiss ARC 110 Dicut 62 mm

Seuls les équipements changent, tous les vélos bénéficient du même cadre, fourche, poste de pilotage et tige de selle.

Tenue Top Vélo
Chaussures Specialized S-Works Exos
Casque Kask Protone

Tarifs

Les différents modèles entre 3999 et 7999 €
(tarifs non définitifs) – Vélo disponible à partir d’Octobre 2019 – Informations : www.cube.eu/litening

Chez les Cycles Passieu, un De Rosa Anima !

Chez les Cycles Passieu, un De Rosa Anima !

Tout le monde connaît plus ou moins les Cycles Passieu à Nîmes. Ce spécialiste du vélo de course haut de gamme propose les plus belles machines à ses clients fidèles. Colnago, évidemment mais aussi d’autres marques comme Look, Time ou De Rosa….

Le premier Anima livré par Passieu !

Nous vous en avons largement parlé, la sortie de l’Anima, le Titane de De Rosa a été un électrochoc dans le monde des vélos artisanaux.
Une ligne à couper le souffle, un comportement sportif et vif, rien à voir avec le Titane qu’on connaissait jusqu’à présent. C’est ce vélo que s’est offert un des meilleurs clients de Passieu, Richard Daniel. Déjà possésseur du Colnago Oro que nous avions essayé, Richard est un fan de vélos italiens avec dans sa collection entre autre un Colnago C64, un De Rosa King Black Label (celui que nous avions essayé en Supertest) et un autre De Rosa Protos (celui avec lequel nous sommes parti au Japon).
Fraichement arrivé à Nîmes, il nous a convié à la réception de son vélo. Une merveille qu’il nous tarde d’essayer !