Colnago Ottanta 7

Colnago Ottanta 7

À l’occasion de son 87ème anniversaire Ernesto Colnago a présenté au Monde un vélo unique. C’était à Londres en petit comité. Nous y étions. Seuls français présents aux côtés du Maestro pour découvrir en compagnie de Giuseppe Saronni l’inimaginable l’OTTANTA 7. Vélo ou testament spirituel, un palimpseste émotionnel qui appelle à lui la quintessence des temps glorieux où la technologie ne tenait jamais lieu de génie.
Cette machine réalisée à un seul et unique exemplaire, synthétise toute la classe et toute l’histoire des bicyclettes de la marque au trèfle. Au-delà de toute notion réelle et commune, un cadre acier plaqué or 24 carats équipé du groupe le plus légendaire qui soit : le Campagnolo du cinquantième anniversaire.
Voici le vélo qui restera certainement comme l’oeuvre ultime de l’éternel Ernesto. Nous vous offrons son essai en scoop absolu grâce à la confiance et à la générosité d’un collectionneur français fou de Colnago au point d’en posséder plus de 200, Gérard Abadie. Qu’il en soit remercié.

L’ESSAI ULTIME

C ertains coureurs m’ont fait rêver. Pas Fausto Coppi ou Jacques Anquetil comme mon père. Plutôt Marco Pantani et Lance Armstrong. Pavel Tonkov aussi. Mais dans ma carrière de cycliste, un seul homme m’a fait plus rêver que tous les autres : Ernesto Colnago.
Ayant eu la chance de le rencontrer à de nombreuses reprises et ayant aujourd’hui le bonheur de le côtoyer, je peux affirmer qu’il est bien le Pape du cyclisme. Aucune autre personne n’aura autant révolutionné notre sport. Pas un champion, sinon Coppi évidemment (tu as raison papa) , pas un autre constructeur, pas un ingénieur. Personne.
Personne selon moi ne possède sa sagesse, sa vision des choses, ses connaissances, son intelligence et son savoir-faire. Personne jamais n’a rêvé aussi haut et aussi loin.

Et je dois dire que sa rencontre a changé ma vie. Entre prise de conscience des réalités de notre sport, tant au niveau sportif que mécanique ou marketing, on ressort bien différent de sa rencontre avec celui qu’on surnomme simplement il maestro.
Car à 87 ans passés il aurait bien des leçons à donner à certains coureurs, constructeurs ou ingénieurs bien plus prétentieux qui ne possèdent certainement même pas ne serait-ce qu’une infime part de son talent.
Alors dans tout cela l’Ottanta7, rebaptisé C87, n’est qu’un simple rappel de la réalité.
Un retour à la réalité nécessaire aujourd’hui où certains rêvent devant des bouts de carbone mal construits et mal réalisés. Mais au fond ça n’est pas leur faute, les mêmes prétentieux dont je parle plus haut sont devenus des as du marketing, aptes à faire passer un poster Ikea pour un Chagall ou un De Chirico.

À ceux qui ne voient dans l’extraordinaire Ottanta7 que le remake d’un vélo vintage et dépassé et ajoutent « encore du clinquant chez Colnago », je leur réponds personnellement qu’il est inutile de continuer à lire ces lignes, s’ils ne peuvent apprécier le geste d’artiste et d’esthète d’Ernesto Colnago, ils ne pourront apprécier cet article.

Dans ce contexte j’ai essayé le Colnago Ottanta7 et je suis le seul au monde.

Oui, personne d’autre que moi n’a chaussé les cales-pieds dorés des sublimes pédales Campagnolo, polies. Tout comme personne d’autre n’a pu admirer les reflets du ciel dans les reflets dorés du cadre. Pas même son propriétaire actuel qui m’avoue ne pas réaliser encore toute la beauté de cette machine. Et ne pas même oser l’utiliser. Une question de respect certainement pour celui qui envisage prochainement d’offrir à ses quelques 200 Colnago un Musée qui serait simplement nommé Musée Ernesto Colnago. Avec comme joyau absolu cet Ottanta7 unique.
Alors ce jour où j’ai chaussé mes chaussures Detto Pietro, enfilé mon maillot laine fabriqué en italie et posé mes lunettes Vuarnet sur mon nez, je m’en souviendrai toute ma vie.
Car le chuintement des boyaux FMB neufs – collés sur ces jantes dorées Nisi à tomber – m’a donné la chair de poule. Et je me souviens de chaque seconde à ses commandes. Il est certain qu’aucun autre vélo ne m’a donné autant de frissons et dans l’avenir aucun autre ne m’en donnera plus.

La rigidité du cadre est plus que suffisante. Si Eddy Merckx était capable de rouler à 50 km/h avec un Mexico dans les années 70, pourquoi pas moi aujourd’hui ? En fait tout est comme ça sur l’ Ottanta7. Évidemment les derniers vélos en carbone, tels le C64 sont plus légers et plus rigides. Mais le plaisir en selle n’a pas progressé.
Le confort est simplement exceptionnel. Aucun autre vélo de production n’arrive à la cheville de l’Ottanta7 en la matière. Et ne me parlez pas des machines pseudo-endurance au confort soit-disant étudié par des armées d’ingénieurs et d’ordinateurs…
Même chose pour le groupe Campagnolo du cinquantième anniversaire. Il fonctionne à merveille ! Je ne dis pas qu’il faut obligatoirement revenir aux poignées sur le cadre (au contraire, l’évolution des groupes est bénéfique à la performance, c’est indéniable) mais on s’y fait très bien. Cela me fait penser au retour en arrière de certains constructeurs automobiles qui avaient abandonnés les fameuses grilles de sélection au profit des boites séquentielles à palettes au volant. Après le mécontentement de beaucoup de clients on a pu observer le retour de ces fameuses grilles de sélection. C’est la même chose concernant le choix d’équiper l’Ottanta7 du groupe du cinquantenaire. Pas un retour en arrière, mais un retour aux sources. Un retour à l’essentiel.
Et c’est bien ce qui ressort de mon essai de cette machine extraordinaire. L’Ottanta7 est une machine essentielle dans l’histoire du vélo de course. Qui mériterait d’être exposée au MoMa de New York aux côtés de la Jaguar Type E, de la Lancia Stratos ou de la MV Agusta F4. Où comment marquer l’histoire.

Vous pourrez bientôt admirer l’Ottanta7 et toute la collection de Colnago (près de 250 machines d’exception) de Gérard Abadie dans son musée qui devrait être inauguré à Rivesaltes en présence du Maestro en personne.
Mais à ce jour, n’hésitez pas à vous rendre au magasin Les Cycles Moreno pour admirer une partie de cette extraordinaire collection. Vous y serez accueillis par des passionnés et des experts de la marque Colnago. Une adresse à visiter absolument !

Contact : Cycles Moreno – 18 avenue Alfred Sauvy, Mas garrigue Nord
66600 RIVESALTES (Perpignan) – cyclesmoreno.com – Tél. 04 68 61 35 43

Cervelo S5

Cervelo S5

Alors que le premier S5 était en avance lors de sa sortie sur toutes les autres machines aérodynamiques, il s’est vu rapidement dépassé par ses concurrents. Trop typé, trop dur à emmener, son exclusivité le limitait à quelques rares cyclistes. Cet opus 2.0 du S5 entend bien corriger tout cela.

Aéro revu et corrigé

Le S5 un vélo de coureur. À vrai dire, même certains d’entre eux trouvaient le premier S5 trop difficile d’accès. Une position particulière, très en avant et une rigidité hors norme. En plus de cela un pilotage compliqué, il n’en fallait pas plus pour limiter le champ d’action du S5. Ça c’était avant…

Une ligne toujours sans équivoque

Cervelo est maître dans l’art de créer de beaux vélos. On se souvient du génial Gerard Vrommen et de son Soloist, puis de l’aérien R3 en passant par l’incroyable S5.
Justement c’est le S5 qui nous intéresse. Car si le R5 qui est l’évolution du R3 est destiné à évoluer sur des parcours montagneux, le S5 se destine maintenant à rouler sur tous types de parcours, mêmes moyennement montagneux. C’est LA grande nouveauté !
Et si ce nouveau S5 se montre encore plus aérodynamique, Cervelo a travaillé directement sur la fibre et son lay-up pour gagner en facilité d’usage et en confort, gros point faible de la première version.
Mais évidemment c’est côté aérodynamisme que cela se voit le plus avec un pivot de fourche externe et une direction typée moto, comme sur le Factor One. Rien qu’à cet endroit Cervelo annonce un gain aéro de 13% par rapport à l’ancien modèle. Si on se réfère à l’ensemble cadre-fourche, le gain est plus mesuré avec 5,5%. Plus réaliste aussi, lorsqu’on songe à certains concurrents qui annoncent des gains jusqu’à 20-30% entre chaque génération de cadre.
Cervélo a conçu le nouveau S5 exclusivement avec un freinage à disque. La fixation des roues est standard avec des axes traversants de 12 mm. Côté poids le cadre passe sous le kilo en petite taille, ce qui fait environ 150 grammes de gain sur l’ensemble, pas négligeable. Le boitier de pédalier est évidemment toujours au s-format BB-Right et la marque annonce que malgré le fait que le cadre englobe la roue arrière, on peut utiliser des pneumatiques jusqu’à 28mm.

Conjointement au nouveau cadre et à la nouvelle fourche, Cervelo a développé un nouveau poste de pilotage qui intègre totalement les câbles et gaines. Un poste de pilotage en deux parties qui permet d’adapter parfaitement sa position en choisissant indépendamment longueur de potence et largeur du cintre.
Et ce n’est pas tout, il y a un bonus car l’inclinaison est aussi réglable, sans enlever la câblerie grâce à des entretoises (2° et 5°) !

Une version d’essai milieu de gamme

Bien que très haut de gamme, le cadre S5 est aussi disponible dans une variante d’équipement plus accessible. Ainsi notre vélo d’essai se pare d’un groupe Ultegra mécanique. Pas un problème tant on sait que l’Ultegra fonctionne bien.
La question vient des roues DT Swiss P1800 Spline. Des roues aérodynamiques mais assez lourdes. Espérons qu’elles ne pénaliseront pas le S5 en relance…
Enfin l’assise Prologo Dimension T4.0 est un excellent choix sur ce type de machine !

Sur la route

Le premier S5 se montrait très exclusif, c’est un fait. Réservé aux meilleurs coureurs, il ne l’embarrassait pas de notion de confort ou de position relevée. Sa tige de selle invariablement droite en était le meilleur exemple.
Le nouveau Cervelo S5 change assez radicalement.
Premièrement il est très doux. Docile et facile à apprivoiser, à prendre en main. Si visuellement le freinage à disque peut déplaire, je dois admettre que le « toucher » convient à merveille au S5.
Ensuite je ne ressens plus ce comportement atypique car je dois avouer que l’ancien faisait peur lorsqu’on lâchait le cintre. La direction est tout à fait normale et prévisible dans ses réactions.
Sur terrain plat l’efficacité est indéniable. Pas besoin de se surpasser pour se faire plaisir car même à 20 km/h les relances sont agréables. Surtout on se surprend à évoluer paisiblement à 25 km/h sans forcer, chose impossible auparavant.
Les coursiers qui ne descendront guère sous les 40km/h profiteront de la grosse rigidité du cadre, bien utile pour relancer énergétiquement ou sprinter. D’ailleurs le compromis en la matière me paraît juste. Je trouve le cadre uni et l’avant n’est plus bridé comme sur l’ancien S5.
Lorsque la route s’élève et équipé d’un train roulant adéquat (les P1800 font le job mais ne sont pas idéales dans les cols) le S5 est capable de réaliser des miracles. Essayé avec les dernières Enve SES 3.4 son comportement s’est trouvé transfiguré. L’ensemble du vélo est aérien, vraiment de quoi transformer le S5 en bon grimpeur.
Avec les roues de série il faudra accepter une inertie pesante et une plus faible réactivité.
Enfin en descente j’ai pu vraiment me faire plaisir. Là où l’ancien S5 se montrait piégeur dans ses réactions, j’ai pu me détendre totalement. Même durant notre séance photo à haute vitesse derrière voiture je me suis senti particulièrement à l’aise et totalement maître de mes trajectoires.

Un très grand progrès !

Quelle différence !
L’ancien S5 était inutilisable pour 90% des cyclistes et Cervelo l’a bien compris car le nouveau S5 progresse sur tous les plans. Sa géométrie reste évidemment exclusive, mais côté comportement c’est le jour et la nuit. Alors qu’avant on avait un bout de bois entre les jambes, le S5 se montre docile et prévenant. Sur mauvaise route il ne secoue plus et en descente on ne se fait plus peur. Si son freinage disque est irréprochable, sa capacité à enchainer les difficultés surprend eu égard à sa ligne taillée à la serpe.

Cervelo S5

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Plat

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Montagne

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Descente

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Rigidité

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Nervosité

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Rendement

  • Plat 100% 100%
  • Montagne 65% 65%
  • Descente 90% 90%
  • Rigidité 90% 90%
  • Nervosité 80% 80%
  • Rendement 90% 90%

Fiche technique

Fourche Cervelo S5
Groupe Shimano Ultegra Disc
Roues DT Swiss P1800 Spline 32 Disc
Pneus Continental Grand Prix 4000 SII 25 mm
Cintre Cervelo AB08
Potence Cervelo CS28
Tige de selle et selle Cervelo SP20, selle Prologo Dimension T4.0

Tenue

Combinaison Ekoï
Chaussures Gaerne
Casque Ekoï Légende
Lunettes Ekoï

Poids 7,8 kg
Tarif 5499 euros

Enve SES 3.4 Disc

Enve SES 3.4 Disc

La marque Enve entend bien révolutionner la roue, surtout depuis l’arrivée du freinage à disque sur nos machines. Très aérodynamiques, légères et résistantes, les SES 3.4 bénéficient d’un profil de jante mixte de 38 et 42 mm, de plusieurs choix de moyeux, d’une compatibilité Tubeless et d’une capacité à évoluer tant en montagne que sur les pavés. C’est ce que nous avons souhaité savoir…

Smart wheels

Smart Enve System, qu’est-ce que c’est ?

Les constructeurs aiment donner des noms particuliers à leurs technologies. Pas souvent compréhensible, il faut bien le dire. Le Smart Enve System (Smart pour le nom de l’ingénieur) consiste en des jantes à hauteur et largeur différenciée entre l’avant et l’arrière. Respectivement 38 mm pour la jante avant et 42 mm pour la jante arrière.
Une hauteur de jante différenciée qui permet une meilleure pénétration dans l’air des deux roues (et du vélo par conséquent). Le fonctionnement est simple. La roue avant assez large et plus basse crée une turbulence qui fait passer le vélo et la roue arrière plus haute permet de réguler le flux d’air qui « glisse » sur la jante. Une paire de roue pensée en tant qu’un ensemble et non pas roue par roue.

Un double profil de jante, mais pas que

Oui car Enve a d’autres tours dans son sac, et pas des moindres. Ainsi les trous des rayons ne sont pas percés comme bien souvent, mais directement moulés. Pas de fibre coupée et une meilleure résistance ainsi qu’une meilleure rigidité. Aucun risque que la jante ne se fissure à cause d’un rayon trop tendu et aussi la possibilité de tensions de rayons très élevées. À notre connaissance Enve est un des seuls constructeurs de jantes avec Campagnolo qui moule les trous des rayons. Évidemment le coût de fabrication est bien plus élevé d’autant plus que ces jantes sont fabriquées aux États-Unis, mais est-il normal de retrouver chez certains concurrents des roues dites « haut de gamme » dont la technologie de fabrication est basique et la provenance de la jante douteuse ? Dernier point, la garantie est fixée à 5 ans, certains ne peuvent en dire autant…

Un superbe montage

Le montage de ces roues a été réalisé par le distributeur pour la France de Enve, Mohawks.
Les moyeux sont des Chris King R45 CL et les rayons des Sapim CX Ray. L’association de ces deux marques dont la réputation n’est plus à faire couplée au montage très soigné devrait assurer une fiabilité à toute épreuve. D’autant plus que l’arrivée du freinage disque apportant de nouvelles contraintes, il est primordial que le montage soit parfaitement réalisé. Et à ce niveau il est toujours rageant de constater que nombres de roues de grande série sont toujours mal équilibrées…

Sur la route

Nous avons équipé les SES 3.4 Disc des derniers pneus Tubeless Hutchinson Fusion 5 en 25mm. Des pneus très légers de 240 grammes qui permettent d’exploiter tout le potentiel des roues compatibles Tubeless. On sait aujourd’hui que ce type de pneumatique permet un net gain en résistance au roulement par rapport au pneu classique ou au boyau. Gain mesuré en laboratoire, mais difficile à juger sur la route. Néanmoins les sensations au roulage sont excellentes.
Surtout, dès les premiers mètres le confort est bien supérieur à des pneus classiques. Cela s’explique par la pression plus basse en Tubeless, la plus grande souplesse du pneumatique (pas de chambre à air) et la largeur conséquente de la jante.
Montées sur un Canyon Aeroad, la différence par rapport aux roues de première monte est flagrante. La sensation de légèreté, surtout en côte se fait indéniablement sentir. Relances ultra faciles avec toujours en toile de fond l’envie d’accélérer l’allure.
Ces roues donnent la possibilité d’augmenter sérieusement la cadence, c’est un fait. Même un cycliste peu entrainé le sentira.
Sur le plat leur profil moyen n’en fait pas des dévoreuses d’asphalte à la recherche du meilleur chrono, cependant il y a largement de quoi se faire plaisir. On peut compter sur la grosse rigidité de l’ensemble même en cas de sévère attaque. Nous avons eu l’occasion de les tester en cas de fort vent latéral et leur aérodynamique très travaillé rend les SES 3.4 très faciles à piloter dans de telles conditions.
Dans les descentes rien à redire, précision de pilotage et toucher de route sont au rendez-vous. Couplé au freinage disque c’est une association qui fait des merveilles. Et si vous habitez dans un endroit où les routes sont mauvaises et humides vous apprécierez à la fois le confort apporté par le Tubeless et la sécurité offerte par le freinage disque. Dernier point sur la précision de conduite. Les craintes que la jante avant très large gomme un peu les sensations sont effacées. Son inertie relativement faible permet de ressentir chaque grain d’asphalte et de placer la roue au millimètre.

À la hauteur de l’idée qu’on se fait de Enve

Parfaitement. Car les SES 3.4 cumulent les points positifs.
Réelle facilité à évoluer en terrain montagneux, bonne performance sur terrain plat malgré leur profil « moyen », confort d’excellent niveau, parfaite qualité de construction et de montage. On peut rajouter une possible personnalisation des moyeux (choix des couleurs) et surtout affirmer que le freinage disque et la jante large ne pénalise absolument pas le comportement de ces roues Enve.
Des valeurs sûres qui agrémenteront les plus belles machines !

Poids : 1434 grammes
Hauteur Jante : 38 mm à l’avant et 42 mm à l’arrière
Largeur jante : Interne 21 mm, externe 27,5 (arrière) et 28 mm (avant)
Moyeux : Chris King R45 CL
Rayons : 24 à l’avant et 24 à l’arrière, croisés par deux
Tarif : 3299 euros la paire

Campagnolo Chorus 12

Campagnolo Chorus 12

Le Chorus passe la vitesse supérieure

Après les groupes Record et Super Record, c’est au tour du Chorus de bénéficier du pignon supplémentaire. 12 vitesses au total pour une gamme de rapport élargie, au bénéfice de l’utilisateur : le cycliste.

Chez Campagnolo le groupe Chorus a toujours eu une place difficile. Pas assez prestigieux pour lutter face au Record qui jouit d’un illustre nom et trop haut de gamme pour se classer dans la catégorie des groupes milieu de gamme. Bref à cheval entre deux marchés le Chorus a pourtant tout du groupe parfait, plus encore dans sa nouvelle version.

Car outre l’ajout d’un douzième pignon comme sur les Record et Super Record, le Chorus bénéficie de nouveaux développements parfaitement adaptés aux nouveaux usages qu’on fait d’une bicyclettes. Nouveaux usages qui réclament une transmission plus résistante, voire hybride sur les machines Gravel. Pour cela évidemment le traditionnel 53x39 passe à la trappe. Réservé aux coureurs, il n’a aucune utilité sur le vélo de monsieur tout le monde.

Et cela les ingénieurs de Campagnolo l’ont bien compris en proposant une nouvelle cassette de 11-34 en supplément des 11-32 et 11-29 déjà existantes. Ajoutez cette cassette au nouveaux plateaux de 48/32 et vous voilà désormais équipé pour gravir n’importe quelle difficulté.

Le pédalier

Complètement nouveau, il reprend le design des groupes plus haut de gamme de la marque. Manivelles à quatre branches en carbone dont le point de fixation des plateaux diffère. Alors qu’il est totalement intégré sur le Super Record, ici on aperçoit la vis de fixation du plateau grand plateau.
Combinaison de plateau disponible en 48/32, 50/34 et 52/36.
Poids : 718 grammes

Les dérailleurs

Les nouveaux dérailleurs Chorus reprennent la forme et les technologies issues des Super Record et Record. Technologie 3D Embace pour le dérailleur arrière qui permet de maintenir la position de la cage au même niveau quel que soit le pignon engagé en ainsi offrir un changement de rapport identique quelle que soit la condition. La cage est de grande taille pour permettre le fonctionnement parfait avec le nouveau pignon de 34 dents et elle accueille des galets de 12 dents.
Le dérailleur avant est tout en aluminium et bénéficie du même système de fixation du câble que sur les autres groupes plus haut de gamme. Deux positions pour les pneus larges ou plus étroits.
L’avantage certain de sa construction toute en aluminium est sa durabilité et sa résistance qui devraient se montrer supérieurs à ces grands frères qui usent du carbone ou du titane qui, bien que plus légers sont aussi moins résistants.

Les leviers

Même évolution que pour les groupes les plus haut de gamme. L’ergonomie évolue légèrement afin d’optimiser la prise en main mains en haut. Le caoutchouc du repose-main évolue légèrement. Il est toujours à multiples densités mais légèrement plus souple au toucher.
La géométrie du bras de levier du système de retenue du câble de frein permet un net gain de puissance par rapport aux anciens leviers (évolution déjà apparue sur les Record et Super Record) enfin les leviers Chorus bénéficient aussi du réglage de la garde du levier.

La chaine et la cassette

La chaine est exactement la même que la variante Record à 12 vitesses à la différence que les rivets ne sont pas creux. Fabriquée en Italie directement par Campagnolo elle est la garante de la fluidité de la transmission.
Contrairement aux groupes Record et Super Record qui bénéficient de pignons usinés CNC, ceux de la cassette Chorus sont pressés. Quelques grammes en plus, c’est tout.

Un freinage à disque ou patins

Le nouveau Chorus est disponible en deux versions de freinage. Pour le freinage classique vous pouvez compter sur des étriers à fixation normale ou direct-mount et pour le freinage disque sur les mêmes composants de freinage que les groupes Record et Super Record. Disques en 140 ou 160 mm compatibles Centerlock. Étriers forgés en aluminium, pistons de 22mm et retour des plaquettes magnétique. Les étriers à freinage sur jante sont compatibles avec les pneumatiques jusqu’à 19 mm.

Tarifs

Groupe à freinage disque : 1819 euros (50/34 et 11x34), 2576 grammes
Groupe à freinage sur jante : 1275 euros ( 50/34 et 11x34), 2333 grammes (36 grammes de plus avec étriers direct-mount)
Disponible à partir de l’été 2019

Campagnolo Bora WTO 60

Campagnolo Bora WTO 60

Le vent tourne

Si on connaît par cœur les déclinaisons « ultra » et « one » des Bora, la récente gamme WTO est encore méconnue du grand public. Top Vélo a essayé la déclinaison routière des WTO, les 60 mm. Des roues à haut profil destinées à rouler vite sur terrain plat…

WTO : Wind Tunnel Optimized

Mais pas que ! On sait que de nos jours de nombreux constructeurs étudient la forme de leur jante ou roues en soufflerie. Avec l’avantage d’obtenir des roues toujours plus performantes à ce niveau. Sauf que la route sur laquelle nous évoluons n’est pas tout à fait semblable à la soufflerie et que le vent n’arrive jamais du même côté et de la même manière. Fruit de ce constat, les Bora WTO ont donc été étudiée en soufflerie, mais dans le but de les rendre le plus efficace en usage réel, c’est à dire sur la route par vent de côté, de dos ou de face.

Les points communs avec toutes les autres roues Bora

Bien que sensiblement différentes, les roues WTO partagent beaucoup de technologie avec leurs sœurs « One » et « Ultra ». À commencer par leur fibre de carbone, entièrement développée par la marque. Campagnolo est entièrement maître à ce niveau et quasiment tous les composants des roues Bora sont fabriqués par la marque. De la jante en passant par les moyeux, les têtes de rayons et le montage est aussi assuré, manuellement. Enfin les Bora s’appuient sur des technologies éprouvées comme le rayonnage de type G3 qui permet d’annuler les effets néfastes du parapluie de le roue arrière ou encore le « MoMag » qui permet de se passer de fond de jante en faisant passer les écrous des rayons par le trou de la valve à l’aide d’un puissant aimant. Ou encore la finition exceptionnelle de la jante qui se passe totalement de vernis.

Elle sort du moule dans l’état final et les marquages sont directement imprimés sur la jante. Pas d’autocollants et une finition qui durera dans le temps, résistant aux UV et aléas de la route. Côté freinage, la piste est identique aux autres Bora avec son traitement 3Diamant et AC3 (rainurage).

Les spécificités des WTO

Si la jante des WTO est spécifique, elle dispose d’une hauteur de 60 mm (inédit chez les Bora) et d’une largeur interne de 19mm. Des roues larges donc dont la largeur externe de 26,5 mm assure une parfaite compatibilité avec les pneumatiques larges. Des pneumatiques Tubeless ou classiques, mais pas de boyaux. En effet, Campagnolo a étudié les trois différents types de pneumatiques et il ressort que le Tubeless est le plus efficace, suivi par le pneu classique puis, fermant la marche, le boyau. Nous avons donc équipé ces Bora WTO des pneumatiques Huchinson Fusion Galactik, ce qui se fait de mieux en Tubeless. Avex seulement 240 grammes en 25 mm ils se montrent très légers et font preuve d’un rendement exceptionnel.

Mais revenons aux WTO et leurs spécificités. Les moyeux ont aussi été dessiné par le vent, en soufflerie afin d’offrir le minimum de turbulences en cas de vent latéral. En forme de sabliers ils sont en aluminium et disposent de roulements céramiques USB de type cônes-cuvettes, comme toujours chez Campagnolo.

Sur la route

Premièrement, habitué à rouler sur des Bora 50 à boyaux, je dois avouer que la différence de roulage est plutôt en faveur des Bora WTO et cela dès les premiers mètres. Étonnant lorsqu’on songe que les WTO avouent près de 250 grammes supplémentaires que les Bora 50 à boyaux. Deuxièmement, j’ai choisi une journée de fort vent pour essayer ces nouvelles Bora qui promettent de se monter utilisables par tout type de temps.

Étant de gabarit léger mais ayant couru de nombreuses saisons j’ai l’habitude d’utiliser des roues à haut profil, avec les inconvénients que cela impose : grande inertie lors des relances et sensibilité au vent latéral. Sur des vélos très légers le montage de roues à profil haut peur rendre délicat le pilotage de la direction. Les Bora 50 se situent juste à la limite en matière d’aéro, leur profil de 50 mm se montre facile à prendre ne main tandis que leur faible masse ne pénalise absolument pas lors des relances, même en côte.

Avec un profil de 60 mm la donne devrait changer. Et pourtant lors de mon essai je n’ai ressenti aucune gêne. Pas de sensibilité particulière de la direction et pas de lourdeur en relance. Mieux, le confort est assez exceptionnel pour des roues de ce calibre, destinées à rouler vite. Que ce soir à faible ou à haute allure mon vélo (un Colnago C64) est très facile à contrôler et je n’ai aucun mal à garder la roue de mon compagnon de sortie, sans faire le moindre écart. J’ai souvenir d’une sortie dans les mêmes conditions avec des Zipp 454 NSW, je ne pourrais pas en dire de même…

Le travail en soufflerie et sur la route porte ses fruits, Campagnolo propose des roues de 60 mm qui ne prennent pas de vent (ou très peu), c’est un fait. Reste la question du rendement, assez difficile à évaluer, toujours face aux Bora 50 mm.

Sur le plat je n’ai aucune difficulté à les trouver encore plus efficace. La rigidité me semble légèrement supérieure sans qu’elles se montrent plus difficile à emmener. Et au-delà de 35 km/h on entre dans un autre monde. Jusqu’à 50 km/h on se sent littéralement emmené, sans aucune difficulté. Comme si vous aviez troqué votre vélo classique pour un vélo de contre-la-montre. Au-delà de 50 km/h il faudra s’employer, l’air devenant un véritable frein. Mais je le répète, la facilité entre 35 et 50 km/h est bluffante voire ahurissante. Tout comme les relances, du même acabit.

Et en côte ? La question se pose car un haut profil de 60 mm ne se montre généralement pas trop à son aise dès lors que la route s’élève. Ici ça passe plutôt bien et j’imagine qu’un cyclosportif entrainé ou qu’un coureur pourra sans problème les emmener sur terrain montagneux sans se sentir handicapé. Attention, rien de comparable avec des Bora Ultra 35 qui excellent dans ce domaine. Toujours est-il que la masse de ces Bora 60 WTO est égale à celle des Mavic Ksyrium SSC SL qui étaient les références en montagne il y a une dizaine d’années…

En descente aucun problème, les WTO 60 mm se comportent comme n’importe quelle paire de roues, faciles d’usage. Les réactions sont très saines et le freinage est impérial.

Des 60 mm vraiment utilisables

C’est ce qui me vient à l’esprit en descendant du vélo. Et comparées aux Bora 50, nul doute que sur votre parcours quotidien vous gagniez quelques minutes et quelques kilomètres/heure en vitesse moyenne. Comment est-ce possible ? Simplement une histoire d’aérodynamisme, quelle que soit la situation cela est bien sensible. Quand on vous dit que l’air est le principal frein du cycliste…

Pour ma part, je dois avouer que je n’étais pas particulièrement adepte des profils au-delà de 50 mm, mais l’essai de ces WTO pourraient me convaincre de les utiliser au quotidien et réserver un profil de 35 mm uniquement pour mes escapades très montagneuses. C’est une belle victoire, n’est-ce pas ?

Poids : 1547 grammes – Largeur jante : Interne 19 mm et externe 26,5 mm – Hauteur jante : 60 mm – Moyeux : Aluminium, roulements céramiques USB – Rayons : 18 à l’avant et 21 à l’arrière de type G3 – Tarif : 2160 euros la paire