Les 10 ans de Cipollini

Les 10 ans de Cipollini

Tout le monde connaît désormais les formidables machines siglées du nom prestigieux de l’un des plus grands champions cyclistes de l’ère moderne, Mario Cipollini. Fruit d’un accord historique entre un patron passionné de cyclisme et un ex-champion désireux de faire passer ses idées en donnant une suite technologique à son exceptionnelle carrière, la marque Cipollini n’est pas l’ultime avatar marketing du marché. Les vélos Cipollini, essentiellement monocoques carbone, sont entièrement conçus et réalisés en Italie par les ingénieurs et les techniciens du groupe Diamant de Federico Zecchetto. Un groupe comptant déjà à son actif les marques DMT et ALE.
La marque, désormais référence de style et de performance, célèbre en toute confiance son dixième anniversaire. Comme d’autres s’offrent une coupe de Champagne, pardon, de Prosecco. Avec notamment un renouveau côté français avec la renaissance d’Italvet. Et de nouvelles ambitions côté mère patrie italienne comme nous l’explique avec enthousiasme Philippe Zecchetto.
« Cipollini Cicli, c’est à l’image de Cipollini Champion. Une constante obsession du défi, de la beauté et du style. Le tout en vert blanc rouge naturellement. »

Philippe Zecchetto dans l’atelier de montage Cipollini à Castel d’Ario. Pour ce patron passionné, célébrer les 10 ans des vélos Cipollini est une immense satisfaction. Avec son père Federico, il est parvenu à faire de cette marque nouvelle une référence esthétique.

Un rêve plus loin

C’est à Castel d’Ario, dans cette plaine du Pô riche de rizières et de d’architecture, que le groupe Diamant a installé les ateliers Cipollini Cicli. Une officina néo-moderne où règne l’imagination et la rigueur. Longtemps partenaire de la marque Eddy Merckx, qui lui confiait la réalisation italienne de ses cadres carbone, le groupe Diamant s’est lancé dans la production de ses propres vélos il y a tout juste dix ans cette année. Philippe Zecchetto, fils du fondateur, se souvient avec émotion du lancement de la marque née d’une rencontre entre son père Federico, déjà fameux pour avoir fondé les chaussures DMT et les vêtements ALE, et l’immense Mario Cipollini.
« Mario venait d’arrêter sa formidable carrière. Et il rêvait d’avoir sa marque de vélos. Mon père venait d’arrêter sa collaboration avec les cycles Merckx dont le repreneur de l’époque préférait l’option asiatique comme beaucoup. La marque Cipollini est née de cette rencontre et de cette double ambition. Faire des vélos différents, beaux et ultra performants, 100% fabriqués en Italie dans nos ateliers carbone. »

Dans l’atelier de montage, Philippe Zecchetto explique à Salvatore Lombardo la spécificité des cadres carbone maison : “Ce sont d’authentiques monocoques !”

Authentiques monocoques carbone, authentiques italiens, authentiques différents, les nouveaux vélos Cipollini firent immédiatement l’effet d’une bombe.
« Ils impressionnaient et faisaient même un peu peur », se souvient notre chef testeur Alex qui bénéficiait à l’époque d’un Cipo de service pour courir en Elite.
Effectivement, les monstres siglés Cipollini, RB 1000 net RB 800, démodaient toute la concurrence. Avec l’arrogance esthétique d’une Lamborghini face à un vulgaire déplaçoir diesel. Et le style d’un objet d’art signé par Trussardi ou Bottega Veneta.
Aujourd’hui, toujours conçus par le maitre ingénieur Carlo, toujours réalisés dans les ateliers maison, toujours aussi italiens, les vélos Cipollini ne se sont pas assagis.
« Tout au contraire, explique Philippe Zecchetto, nos techniciens n’ont de cesse de trouver de nouvelles pistes techniques et stylistiques, et le Top Vélo Award de plus beau vélo de l’année que votre journal a attribué au The One en 2018 est venu récompenser nos efforts et nos ambitions. Nous donnant l’envie d’aller plus loin encore. Par exemple en élargissant notre gramme au Gravel. »

Le montage de chaque nouveau vélo Cipollini fait l’objet de soins quasi maniaques de la part des mécanos italiens.

Chez Italvet, un vent nouveau

Historique distributeur en France des marques du groupe Diamant, ITALVET change de visage avec un nouveau patron et un nouveau siège. C’est désormais Philippe Audry qui préside aux destinées de la structure en charge de Cipollini, DMT et ALE pour la France. Et c’est Macon qui devient la plaque tournante d’un dispositif tout entier tourné vers le service aux vélocistes et aux clubs.
Déjà connu du milieu cycliste avec son agence de communication et d’évènementiel In Yellow, Philippe Audry réussit à concilier sa double passion pour la France et l’Italie. Il a constitué une petite équipe performante qui entend faire d’ITALVET une machine gagnante. En pariant avec sur la qualité, l’authenticité et la traçabilité des productions diffusées.

Chez Italvet on cultive un esprit de partage de valeurs autour de l’ensemble des productions 100% italiennes du groupe Diamant. Chaussures DMT, vêtements ALE, vélos Cipollini.

Philippe Audry est un patron particulièrement attentif. Avec son collaborateur Sébastien De Cock il découvre ici les nouvelle chaussures haut de gamme DMT.

Nous sommes des européens convaincus. Et nous entendons mettre en avant notre spécificité italienne et européenne face aux productions asiatiques qui ont littéralement envahi le marché du vélo depuis vingt ans. Le comble lorsque l’on songe au sport cycliste comme un sport vert respectueux de l’environnement et que l’on sait l’effroyable trace carbone laissées par les importations asiatiques massives. Il faut être cohérent. Nous le sommes. Les vélos Cipollini, comme les chaussures DMT ou les vêtements ALE, sont rêvés, conçus et fabriqués en Italie. Et dans le plus grand respect des règlements européens dans le domaine de la santé.

Philippe Audry

La marque Louison Bobet – Puisque la classe est éternelle

La marque Louison Bobet – Puisque la classe est éternelle

En moins de trois saisons, la jeune marque Louison Bobet est parvenue à légitimer sa présence dans le très foisonnant marché des vêtements cyclistes. Avec une référence évidente et naturelle à la légendaire élégance de l’un des plus grands champions de l’histoire du cyclisme. Une succes story en forme de palimpseste romantique dédié à l’inoubliable Louison et à tous les amoureux du grand cyclisme. Derrière chaque histoire il y a évidemment des acteurs. Rencontre avec Olivier et Vincent…

Un cadre métaphysique et un grand témoin émerveillé par la saga du grand Louison. L’Anicia Bistrot de la rue du Cherche Midi à Paris et le chef François Gagnaire qui a privatisé son établissement pour laisser notre ami Joël jouer du Canon et de la lumière tandis que j’entame le dialogue avec Olivier Mauny et Vincent Rebours, les deux fondateurs de la marque Louison Bobet. Au passé simple d’abord. Puis au plus que parfait. C’est qu’il s’agit d’évoquer tout à la fois les liens familiaux entre les fondateurs d’une marque et la légitimité de leur référence à celui qui fut l’un des plus proches amis du Campionissimo Fausto Coppi. Ce Louison Bobet vainqueur entre autres monuments, d’un Milan San Remo, d’un Paris Roubaix, d’un Tour des Flandres, d’un Tour de Lombardie, d’un Grand Prix des Nations, de trois Tour de France, d’un Championnat du Monde, d’un Dauphiné et d’un Paris Nice. Pour un total de 182 victoires professionnelles, en une époque richissime en talents où sévissaient, outre Fausto Coppi, quelques rebelles de classe ayant pour nom Gino Bartali, Ferdi Kubler, Hugo Koblet, Fiorenzo Magni, Jean Robic, Charly Gaul, Federico Bahamontès, ou Jacques Anquetil. Tous contemporains du petit mitron breton devenu immense champion.

Olivier, le regard aiguisé des Bobet en guise de de mot d’introduction, ouvre la discussion en évoquant l’accord-passion de la famille Bobet pour le challenge représenté par le lancement d’une nouvelle marque de vêtements sportifs portant le nom de celui incarnant à jamais l’élégance à la française.

« L’idée nous était venue à Vincent et à moi, de faire renaitre la belle légende de Louison en inaugurant une nouvelle manière de concevoir et de produire des vêtements sportifs reprenant ses critères d’élégance, de confort, de classe et de performance. Le tout en réinventant une identité graphique alliant le classicisme et la haute technicité. Dès le départ nous avons eu l’accord des enfants de Louison, Maryse et Philippe. A la seule condition que nous soyons fidèles à ses valeurs. Et que nous relevions le défi lancé par nos amis britanniques qui avaient un peu plus tôt inauguré le retour aux sources en lançant une marque reprenant l’essentiel des critères émotionnels et graphiques de l’histoire ducyclisme français et italien des années cinquante et soixante. Même si je ne suis que le neveu, j’avais en moi cette volonté de fidélité. Avec comme moteur mes souvenirs d’enfants avec Louison. Vincent et moi avons relevé le défi. 

Défi familial avant que d’être une gageure économique. Trois années après la naissance de la marque, présentée pour la première fois au public lors du passage du Tour de France 2015 à Saint Méen le Grand, le village natal de Louison, nous avons déjà rempli une bonne partie de notre contrat moral. La marque Louison Bobet incarne bien les valeurs d’élégance et de performance de Louison. Reste à devenir grands économiquement. Vincent et moi en sommes conscients. Alors nous nous efforçons d’aller encore plus haut et plus loin. »

Vincent intervient pour évoquer la notion d’élégance. Sans aménité pour la concurrence, mais avec une volonté évidente de mettre en avant la magnification de l’effort et du binôme cycliste-vélo par une tenue tout à la fois adaptée à l’effort et génératrice de plaisir et de classe. Soulignant le fait que trop souvent encore les vêtements portés par les cyclos soient sans commune mesure côté qualité et look avec le niveau de plus en plus élevé des machines qu’ils chevauchent lors de leurs sorties ou de leurs courses cyclosportives. Et pour ce passionné de design et de sport il est important de rappeler que la notion d’élégance est justement indissociable de l’image d’un Louison Bobet triomphant ou perdant toujours avec une rare élégance d’attitude et de tenue.

« Je voudrai rappeler un certain 14 juillet 1959, cher Salvatore. Ce jour -là le Tour de France abordait la difficile étape alpine Grenoble-Saint Vincent d’Aoste en passant par l’ascension du plus haut col d’Europe, l’Iseran et ses 2764 mètres d’altitude. Louison était très mal, victime d’une rechute grave de sa vieille blessure à la selle. Dès le pied de l’Iseran ses principaux adversaires, Charly Gaul et Federico Bahamontès en profitèrent pour attaquer. Souffrant terriblement, Louison aurait pu abandonner et se réfugier dans la voiture de son directeur sportif. Mais ça n’aurait pas été digne de lui. Sans jamais se départir de son allure élégante, il s’acharna jusqu’au sommet de l’Iseran. Et là il se retira. Voilà tout Louison Bobet. Comme le disait Antonin Magne à ses coureurs, « saluez messieurs, voici Bobet. Un Seigneur. » Tout l’esprit de la marque Louison Bobet est dans ces deux anecdotes fondatrices. Nous voulions proposer aux passionnés de cyclisme, des tenues élégantes, classiques, modernes et ultra-techniques. Des vêtements qui véhiculent une image de classe et de qualité tout en offrant un confort, une durabilité et des performances absolument au sommet de la production internationale. Un choix stratégique qui limite l’audience, mais qui délimite par contre un contexte et un champ d’action qui nous motive. Et qui est symbolisé par notre devise anglo-saxonne, retour bien français à nos amis british, « Riding with panache ! » Sans jamais nommer leurs principaux concurrents, à savoir les fameux british de Rapha qui ont bâti leur identité en empruntant le graphisme légendaire de l’équipe Saint-Raphaël Geminiani chère à notre cher Gem, alias le grand fusil, et en réutilisant les très riches heures du cyclisme italien et français, Olivier et Vincent donnent libre cours, avec élégance, à leur enthousiasme dès qu’il s’agit de décrire le catalogue des belles tenues Louison Bobet. Entre plaquette d’art et petit livre précieux, il développe les collections de maillots, de cuissards, de vestes et de polos comme un étonnant panégyrique de la carrière mirifique de Louison Bobet.

Briançon 53, Vars 50, Solingen 54, Bordeaux 59, Grammont 55, Saint-Malo 48 ou encore Ventoux 51 et Izoard 53. Autant de références aux plus belles victoires d’un Champion lumineux dont l’empreinte demeure dans les plus belles pages du grand livre de l’histoire du sport.

Mais les propositions Louison Bobet ne se limitent pas, côté homme comme côté femme, à la seule pratique cycliste. Le Lifestyle est également au programme. Avec notamment de sublimes polos en laine mérinos, des cardigans, des pullovers ou encore un élégantissime manteau de pluie que la plupart des néo-adeptes de la marque n’hésitent pas en enfiler par-dessus leur complet de ville. Disponibles sur le eboutique Louison Bobet, les productions de la marque sont marquées du sceau de l’extrême qualité et du soucis maniaque du détail. Choix des tissus, design, confection artisanale. Des caractéristiques quasi éthiques dont Olivier, en neveu désireux de préserver et même de sublimer l’héritage, me présente comme composantes premières d’une ligne directrice maison.

« Nous aurions finalement pu nous contenter de dénicher un gros fabricant désireux d’enrichir ses propositions par une ligne haut de gamme inspirée de l’image d’un grand champion. Tout aurait été plus simple. Mais notre désir, notre motivation, c’était de proposer notre lecture différente de la modernité classique au travers de l’héritage culturel de Louison. Il n’était pas question de brader nos valeurs. Alors notre avenir tout entier est contenu dans cette volonté de proposer des vêtements qui soient en phase existentielle avec la légende. »

Ernesto Colnago – Un après-midi à Cambiago

Ernesto Colnago – Un après-midi à Cambiago

La lumière est automnale. Entre clair-obscur et ocre bleu, fusent des éclats de rêves et des bribes d’hallucinations mélancoliques. Je suis à Cambiago, village laborieux situé aux confins de Milan et de ses faubourgs résidentiels. Les rencontres avec mes amis artistes, de Vittorio Gregotti à Ettore Sottsass, sont encore à mon esprit. Nous évoquions les diktats de la mondialisation et les effets pervers de l’uniformisation des concepts culturels et créatifs par la règle universelle et dramatique du marketing. Cette même règle absurde qui régit aujourd’hui le cyclisme, cet espace de libre liberté que nous pouvions croire à jamais intouchable. Hélas la France, l’Italie et l’Europe ont largement succombé, abandonnant sans combattre leurs territoires industriels et pire encore leur génie artisanal. Demeurent quelques ilots de résistance occupés par de rares rebelles en larmes qui jamais ne se rendront. Et aussi un prophète génial qui seul sera parvenu à établir un passage miraculeux entre la tradition des anciens et la modernité des rêveurs. C’est avec lui que j’ai rendez-vous. Il s’appelle Ernesto. Ernesto Colnago. Le Maestro Ernesto Colnago.

Ses idées sont folles mais géniales. Généralement décriées puis adoptées par tous. De la Fourche droite aux cadres aéro, du carbone de F1 au freinage disque adapté au vélo de route, il a donné le ton et le rythme à l’artisanat puis à l’industrie du cycle depuis bientôt sept décennies. Son talent protéiforme, son charisme et son immodeste modestie on fait de lui cette « Italian Légend » que les Américains et les Japonais considèrent comme un dieu vivant de l’histoire du cyclisme. Entre prophète et gardien du temple, Ernesto Colnago interpelle et fascine. J’ai rendez-vous avec lui cet après-midi. Et un après-midi avec Ernesto Colnago est toujours un voyage initiatique. Même pour moi qui le côtoie depuis longtemps déjà.

Tout commence dans le grand hall qui jouxte l’atelier où des mécanos affairés et souriants montent les vélos du jour. C64, Concept, V2-r ou K.One, suivant la demande et l’urgence. Une série spéciale du magnifique C 64, en l’occurrence. Peinture jaune et détails siglés du prestigieux logo de l’horloger Breitling.

« Une commande spéciale », me dit le Maestro avant de me dire en pestant en dialecte milanais que je suis définitivement trop maigre et que si ça continue c’est lui qui ira dire un mot d’adieu pour mes obsèques. « Salvatore, sei pazzo. Tu es fou. C’est quoi ce régime ? Tu es un homme, pas un gringalet. Et puis ce n’est pas l’année prochaine que tu iras disputer le Giro. Alors basta ! Ce soir c’est pasta ! »

Lui-même toujours aussi étonnamment juvénile et mince, Ernesto m’entraine vers son bureau, son mythique bureau, situé au premier étage. Et naturellement il commande au passage devant son secrétariat une paire de cafés. Il n’est que 15 heures et la discussion promet d’être longue. D’autant que nous avons prévu le tournage d’une vidéo pour la chaine You Tube de Top Vélo. Et que le Maestro veut parler avant d’agir. Et très étrangement, parler des autres. Ou plutôt de ces autres lui-même que sont ces innombrables champions qui ont couru sur des vélos Colnago. Par exemple Beppe Saronni ou Gian Battista Baronchelli. Ou encore Tony Rominger. Mais c’est de son immense ami et mentor originel qu’il veut parler surtout. Fiorenzo Magni, l’homme de fer qui fut aussi surnommé le Lion des Flandres. Dans le Musée Colnago, au milieu de dizaines de vélos mythiques, trône ainsi un buste de Magni, compagnon de route de Fausto Coppi et ami fidèle jusqu’à sa disparition en 2012.

« Fiorenzo était déjà un champion renommé lorsque je l’ai connu. Et moi je n’étais qu’un petit mécano. Mais alors qu’il se plaignait du rendement de son vélo, je lui ai proposé avec aplomb de lui souder un cadre à ma manière. Étrangement, il m’a dit oui. J’étais pris à mon propre piège. Il fallait être à la hauteur. Mais j’avais mes idées déjà. Notamment celle de redresser le cadre et d’utiliser des tubes plus légers. Il a adoré le résultat et nous ne nous sommes plus quittés. Jusqu’à la fin de sa carrière il a roulé avec mes cadres. Et il a parlé de moi. Ma carrière était lancée. »

Retour dans le bureau, véritable galerie d’art où le baroque le dispute au romantisme. Ernesto y dispose de deux tables bois et carbone made in Colnago, qu’il occupe alternativement. Celle de gauche pour travailler et dessiner. Celle de droite pour dialoguer avec ses interlocuteurs. Nous buvons nos cafés. Période d’observation. Brève. Ernesto lance la discussion autour de son C64. Son dernier chef d’œuvre. Dessiné par lui, ici même dans son antre, son refuge, à main levée.

« J’ai toujours aimé dessiner, donner corps à mes idées. Tout jeune déjà je griffonnais souvent des détails de vélo comme d’autres prennent des notes. Toi par exemple, avec ton carnet Campagnolo. Tu arrives à te relire Dottore ? Vraiment ? »

Retour à l’argument C 64. Ernesto s’échauffe. Comme si ce qu’il m’explique pouvait être sujet à contradiction. Comme si un crime de lèse-majesté était possible en sa présence…

« Moi je ne prends rien à personne. J’imagine, je travaille, je corrige, puis je consulte mes collaborateurs et on avance. Sauf pour qui concerne le carbone à l’époque de mon amitié et de mon partenariat avec Enzo Ferrari, chaque vélo Colnago est entièrement conçu ici à Cambiago sous ma direction. Et notre C 64 est évidemment 100% réalisé en Italie à la main. Avec un soin, une attention et un savoir-faire pratiquement unique. Nous ne devons rien à personne et jamais un Colnago n’a emprunté la technologie ou les idées d’un autre constructeur. Par contre nous sommes constamment imités. Ce n’est pas si grave finalement si les autres en viennent à adopter nos idées. Tu vois Colnago ce n’est pas qu’un vélo c’est toujours une idée. Et une idée peut être reprise par d’autres. Par contre ils ne peuvent pas imiter notre savoir-faire et notre passion. Parfois je souris tout seul en voyant leurs tentatives. Ou alors je me mets en colère quand je constate la piètre qualité de certains cadres au carbone carrément bricolé puis caché sous une jolie peinture. Nous sommes vraiment entrés dans l’époque du faux semblant. Grave mais pas définitif. A un moment lesgens vont se rendre compte que le marketing les prend pour des imbéciles. Et les valeurs feront leur grand retour. »

Ernesto s’est levé. Il a quitté son blouson et commandé deux autres cafés, d’autorité. Il se rassoit et souri.

« Tu vas dire que je suis un rêveur Salvatore. Et bien tu as raison je suis un rêveur. Et je ne vais pas changer aujourd’hui alors que j’attend mon 88 ème anniversaire. Un homme comme moi ne change jamais. Ou alors en mieux… »

Columbus et Cinelli, pour l’éternité

Columbus et Cinelli, pour l’éternité

C’est dans la banlieue est de Milan que se trouve Gruppo, le siège d’un des plus célèbres couples cyclistes Columbus-Cinelli.

Le temps est maussade, gris, froid et la pluie fine prend aux tripes. Un grand mur d’enceinte et un portail qui s’ouvre à notre arrivée. Derrière, l’antre du cyclisme, mélange d’art et de passion.

J’attendais depuis longtemps cette visite. Non pas que mes reportages soient ternes ou monotones, au contraire. Cependant il y a parfois des jours où l’on se lève avec plus d’entrain et il me tenait à cœur depuis longtemps de découvrir la fabrique Columbus et d’en savoir plus sur Cinelli.

Si Columbus et Cinelli font aujourd’hui partie du même groupe, il n’en a pas toujours été ainsi.

Créée en 1919 par Angelo Luigi Colombo, la société A.L. Colombo, devenue Columbus à partir de 1930, fabrique des tubes, pour bicyclettes mais aussi pour les armatures des avions et même pour des meubles rationnels très en vogue à l’époque. Et si les meubles de Le Corbusier, Charlotte Perriand, Jean Prouvé ou Sottsass sont aujourd’hui côtés, sachez que la plupart de ces meubles sont réalisés en tubes métalliques provenant de chez Columbus.

Dans les années 50, les voitures de course Maserati et Ferrari utilisent des châssis tubulaires (les caisses autoporteuses monocoques n’existaient pas encore) réalisés à partir des tubes Columbus et c’est à cette époque que les progrès commencent à se faire sentir pour les bicyclettes.

L’allègement est alors le principal point d’intérêt des cyclistes, et c’est pour cela que Columbus développe l’étirage des tubes. Technique qui permet d’augmenter les propriétés mécaniques d’un tube en l’allongeant et l’affinant, en lui donnant plusieurs épaisseurs. On parle alors de tubes coniques à épaisseur différenciée. De deux épaisseurs au début à trois aujourd’hui, on parle alors de triple butted.

De son côté Cino Cinelli, ancien coureur pro vainqueur notamment de Milan-San Remo en 1943, fonde sa marque Cinelli en 1947. S’il n’a pas de formation technique d’ingénieur, Cinelli est un fin technicien et son expérience d’ex-coureur lui permet de concevoir des produits qui feront fureur comme les postes de pilotage, la première selle en plastique Unicanitor et le cadre Supercorsa, toujours en production actuellement.

En 1979, Cino vend Cinelli à Columbus et Antonio Columbo en prend la direction.

C’est l’explosion. Colombo transforme la marque en lui donnant une image plus attirante, plus fashion. La première étape est la création d’un nouveau logo par le célèbre designer Italo Lupi, puis le cadre aérodynamique Laser.

C’est aussi en rapprochant l’art et la bicyclette qu’Antonio Colombo distingue Cinelli des autres marques du secteur. Plus de 70 ans après sa création, Cinelli est une référence tant en termes de standing, de technique et de beauté. Rouler sur un vélo Cinelli fait de vous quelqu’un de différent, comme l’a toujours souhaité Antonio Colombo. 

Des bureaux où il fait bon travailler

Du bureau d’étude (commun à Columbus et Cinelli) à la salle de réunion, du show-room au bureau d’Antonio Colombo, les œuvres d’art jalonnent notre visite. Elles égaient et illuminent ces bureaux qui pourraient très bien être l’office d’un magazine d’art.

Même chose dans le bâtiment d’en face qui abrite l’usine des tubes et le montage des vélos Cinelli.

Les cadres Cinelli ne sont pas fabriqués sur place. Ceux en acier sont exclusivement soudés sur le territoire italien par des artisans dont Cinelli désire garder le secret, tandis que les cadres en carbone sont fabriqués en Asie (sauf le Laser réalisé en Italie).

L’entrée de l’usine se fait par une grande porte peinte par l’artiste américain Zio Ziegler. On entre, l’air est chaud et sent le métal. Des vélos Cinelli, des portraits de champions, des anciennes affiches et des œuvres d’art. Encore…

Une fabrique de tubes tout droit sortie des années 50

Visiter la fabrique de tubes Columbus c’est faire un bond en arrière de 70 ans. Comme si rien n’avait changé depuis. Comme si le temps s’était arrêté et tout était resté identique. J’imagine Fausto Coppi et Faliero Masi rendant visite à Angelo Colombo et récupérer quelques séries de tubes pour le prochain vélo du Campionissimo… C’était hier.

Les techniques ont évolué, l’acier aussi. On parle maintenant de séries XCR, Spirit et Life. L’inox permet désormais de fabriquer des cadres acier de très haut niveau qui n’ont rien à envier aux productions carbone actuelles.

La matière première, en grande majorité de provenance italienne, est livrée sous forme de tubes épais et longs d’une dizaine de mètres. Les tubes sont ensuite taillés et allongés, étirés. Chaque série a sa propre recette. De 3-4 étirements pour les Spirit et Live à une quinzaine pour l’inox XCR.

Bien que chauffés lors de l’étirement, les vrais traitements thermiques sont effectués en amont. Une fois la forme et l’épaisseur voulues obtenues, seul un nettoyage intérieur et extérieur est effectué, puis les tubes sont stockés huilés. Du côté de la coupe, le tube se parera d’une peinture rouge, tel un signe de fabrique de Columbus.

Ridley ou le talent version flamande

Ridley ou le talent version flamande

En 2018, la prestigieuse marque belge a célébré son vingtième anniversaire avec bonheur. Visite chez des gens marqués par la passion du cyclisme et la volonté de l’excellence. Ces Flamands qui n’en finissent plus de nous surprendre par les performances de leurs vélos.

Belgian Cycling Factory. We are Belgium. Tested on Pavé.

Une litanie de slogans qui en disent long sur l’esprit qui anime depuis deux décennies la marque Ridley. Et sur sa façon d’exprimer sa capacité de résistance face aux multinationales du secteur en affirmant son identité et en cultivant sa différence. C’est ce même droit-devoir de résistance et d’affirmation de la différence que met en avant Filip Heylesonne, event-manager Ridley, lors de mon arrivée à Hasselt, la capitale de cette région flamande du Limbourg dont l’un des fleurons industriels est la marque de cycles Ridley.

Ex-officier de l’armée de l’air belge, Filip incarne assez bien la volonté de Ridley de s’entourer des meilleurs collaborateurs. Quelles que soient leurs formations ou leurs origines. Une seule double exigence. La passion du cyclisme et le savoir-faire.

Passée en quelques années du stade artisanal à l’argument industriel high-tech, la marque belge œuvre aujourd’hui dans un contexte sportif et médiatique sans commune mesure avec son origine modeste. Tout en en perpétuant les valeurs. Jochim Aerts, l’omniprésent patron-fondateur, se souvenant sans problème de ses humbles débuts dans le garage paternel. Et magnifiant cette expérience originelle en faisant de Ridley une entreprise industrielle persévérant avec obstination à préserver ses vertus artisanales.

L’ensemble de bâtiments modernes qui nous fait face ce matin d’hiver flamand, sans soleil mais avec bruine et crachin, tient d’ailleurs des deux mondes. Le post-moderne avec la rigueur des lignes structurelles, l’artisanal et l’humain avec des ateliers multiples organisés en pôles dédiés à telle ou telle activité. Le design, ici, dans des bureaux presque cosy. La conception et l’ingénierie, là-bas, au cœur d’un vaste loft version atelier d’artiste. La déco, un peu plus loin, en contre-bas du vaste show-room aménagé en version « Ronde » avec un coin estaminet typiquement flamand.

Au rez-de chaussée, dans de larges halls fortement éclairés, les ateliers de peinture et de finition des cadres. Et un peu plus loin, dans un hall plus technique, les ateliers de montage des vélos. En liaison directe avec les immenses entrepôts où attendent des milliers de références, cadres ou groupes.

Filip Heylesonne prend plaisir à ne rien nous dissimuler. À tout nous faire découvrir. Nous laissant systématiquement le temps de saisir la réalité d’un atelier ou même de dialoguer avec les personnels. Ridley, sauf pour ce qui est des prototypes, n’a pas de culture du secret.

« Chez nous tout est clair », me déclare-t-il en souriant. « De la conception à la fabrication et au montage, nous n’avons rien à cacher. Ridley c’est comme ça. Une volonté de perpétuer les valeurs humanistes et artisanales belges. Et de les partager avec ces autres nous-mêmes que sont nos clients partout dans le monde. »

Concrètement, Ridley conçoit ses prototypes de cadres et de vélos complets. Puis la fabrication des cadres carbone est confiée à un partenaire asiatique, le même depuis quinze ans. Les cadres bruts sont réceptionnés à l’usine en Belgique et systématiquement vérifiés avant que d’être envoyés en peinture et en déco. Avec très souvent une finition custom réalisée spécifiquement pour répondre aux demandes de personnalisation des clients les plus perfectionnistes. Ce que Ridley fait déjà régulièrement pour les coureurs de ses teams partenaires. À commencer naturellement par Lotto Soudal et ses vedettes Andrei Greipel, Maxime Montfort ou Jasper De Buyst, dont le superbe Noah SL sera d’ailleurs confié à notre rédaction pour un test exclusif. Ridley voulant de toute évidence nous prouver que les vélos de ses champions sont équivalents à ceux de ses clients…

Plusieurs heures de visite plus tard, y compris l’extension impressionnante des locaux du bureau d’étude, encore renforcé à l’occasion des vingt ans de la marque, nous accédons au bâtiment administratif. Les bureaux des principaux collaborateurs de Jochim Aerts y sont aménagés en open spacepaysager. Gage de convivialité et de partage des informations. Avec tout au bout le bureau vitré, largement ouvert, de Joachim Aerts. Un patron version compagnon de route, dont l’enthousiasme et l’engagement rythment les journées chargées d’une marque définitivement majeure.

Chez Rotor, en quête de perfection

Chez Rotor, en quête de perfection

La société espagnole est passée en quelques années maîtresse dans l’art de l’usinage de l’aluminium. Ses pédaliers comptent parmi les plus beaux du marché mais il ne faut pas oublier qu’à l’origine, Rotor concevait des plateaux ovales censés améliorer le pédalage. Des tonnes et des tonnes d’aluminium retravaillés naissent… l’Aldhu et l’Uno. L’occasion pour Top Vélo de faire un tour à Madrid.

Madrid s’éveille à peine, il est encore bien tôt lorsque José Manuel vient nous récupérer à l’hôtel. Départ matinal pour éviter les traditionnels embouteillages qui sont le quotidien des travailleurs madrilènes.

C’est à quelques kilomètres en dehors de la ville que se situe le siège et l’usine de Rotor. Un peu à l’écart, dans une zone industrielle semblant sortie d’un autre temps. À vrai dire, sur le moment, je peine à croire que de telles merveilles de technicité peuvent sortir de cet endroit.

 Un grand bâtiment siglé Rotor surgit devant nous. On entre par la grande porte, qui n’est pas si grande en réalité. Une œuvre d’art faite de pièces détachées orne l’entrée. Pas de mise en scène, un escalier monte devant nous, nous l’empruntons.

C’est dans ce lieu, qu’on peut considérer comme le siège de la marque, que sont étudiés et conçus tous les produits de la société. Pour la fabrication, c’est la rue d’à côté et cent mètres plus bas. Nous arrivons à l’étage et je suis étonné par le nombre de prototypes qui encadrent l’escalier et le hall. Il y en a bien une trentaine, presque dans l’ordre chronologique. De quoi suivre de près l’étude des fameux plateaux ovales et mieux comprendre la raison d’être de Rotor.

Car avant de fabriquer des plateaux, Pablo Carrarasco (le cofondateur avec son ami avocat Ignacio Estelles) avait conçu un pédalier qui reproduisait le pédalage des plateaux ovales. Un système qui fonctionnait bien mais se montrait plutôt lourd et encombrant…

À l’étage, un grand et très lumineux open-space apparaît. Les produits actuels sont exposés, l’ambiance est calme, clinique. Ça bosse !

Chez EDR, modus operandi de vos futurs plateaux, pédaliers, ou cassettes…

Ironie du sort, c’est dans le plus ancien bâtiment qu’on travaille le carbone. Carbone qui compose notamment les leviers du groupe Uno. Pour tout ce qui est métallique (acier ou aluminium), c’est dans l’agrandissement. Les énormes machines CNC se succèdent, elles sont bien nombreuses. Si à l’extérieur rien ne transparaît, l’allure intérieure de cet agrandissement est ultramoderne.

La fabrication des plateaux commence à partir d’une plaque d’aluminium épaisse d’environ deux centimètres pour les plateaux seuls, et 4 centimètres pour les nouvelles couronnes monobloc de l’Aldhu.

Chaque plaque d’aluminium est découpée grâce à l’emploi d’un jet d’eau à très haute pression. Plus de 2 000 bars. La découpe en rond est la première étape, vient ensuite l’usinage, en plusieurs étapes. On commence par dégrossir et enlever de la matière, puis percer les trous de fixation. Une autre machine se charge de commencer à tailler les dents puis d’enlever encore de la matière pour alléger. Au total, on enlève près de 80 % de matière par rapport au bloc rond initial. Le nombre d’étapes est impressionnant, tout comme la qualité finale du produit. En regardant la grosse plaque d’aluminium, on peine à imaginer obtenir cette petite merveille de technicité. Et pourtant, ils le font !

Pour les manivelles, la matière première est une grosse barre d’aluminium (un cube pour les étoiles). À la base mesurant plusieurs mètres de long, la barre est taillée en petits morceaux qui deviendront chacun une manivelle. Chaque « morceau » est ensuite percé trois fois dans le sens de la longueur. L’utilisation d’une mèche spécifique, évidée en son centre, permet d’évacuer parfaitement la matière et créer un trou absolument droit, garant de la bonne solidité de la manivelle. La technique est ici primordiale pour faire un travail de qualité.

Une fois ces opérations effectuées commence le travail d’usinage, en plusieurs étapes. Il diffère selon le modèle, l’Aldu et le 3D+ sont évidemment ceux réclamant le plus d’attention.

Voilà, la manivelle est quasiment terminée. Elle passe dans une machine qui agit comme une essoreuse. Plongée dans un bain composé d’eau savonneuse et de billes de plastique, elle va être parfaitement nettoyée. Ensuite vient l’anodisation, ultime finition, et c’est terminé.

La nouvelle cassette est une petite œuvre d’art. On change de matériau pour l’acier. Un gros bloc d’environ trois kilos dont on peine à imaginer qu’on ne gardera guère plus de 100 grammes une fois toute la matière enlevée. Là encore, les étapes se multiplient. La précision est extrême, en témoigne la pièce dédiée au contrôle de l’usinage. De l’ordre du micron. Température contrôlée, à la moindre défectuosité, la cassette est immédiatement mise au rebut. Une fois le bloc d’acier usiné, contrôlé et traité, il est enfin assemblé manuellement aux deux grands pignons en aluminium.

Le Uno, un groupe vraiment à part

Outre les très nombreuses étapes d’usinage, le nombre de pièces composant le groupe Uno est très important. Ce qui implique non seulement de contrôler très précisément la fabrication de chacun des éléments de dérailleur ou de levier, mais aussi le montage très méticuleux de l’ensemble. Plus que de la mécanique, on se croirait dans un atelier d’horlogerie. D’ailleurs on peut parfaitement associer les divers mécanismes du groupe à des mouvements de montre tant la précision et les tolérances de fonctionnement sont poussées.