Étriers EE Brakes G4

Étriers EE Brakes G4

Plumes version 2.0

Avec l’avènement du freinage disque, on aurait tendance à oublier qu’il existe encore des nouveaux modèles d’étriers sur jante. Et parmi eux des freins exceptionnels, conçus et fabriqués pour être très légers et très puissants. Voici les nouveaux EE Brakes G4.

Rien à voir avec les freins ultralégers que vous connaissez. Les EEBrakes sont conçus et fabriqué par Cane Creek, marque leader des composants et pièces pour vélos. Tout sauf de l’exotique, donc.

Chez Cane Creek « EE » représente des produits qui se libèrent de toute convention, qui repensent un mode de faire et de fonctionner pour proposer une expérience inconnue jusque-là à l’utilisateur. Craig Edwards, le fondateur de EE (qui s’est associé à Cane Creek en 2016) avait déjà réinventé l’expandeur avec le eeNut s’est ensuite lancé dans les étriers pour vélos de route en s’affranchissant de tout ce qui se faisait déjà sur le marché et en repensant techniquement le concept de l’étrier de frein.

L’association avec Cane Creek lui permet d’accéder à une ingénierie et une technique de fabrication de haut auxquels il ne pouvait évidemment pas prétendre auparavant.

Une construction incroyable

Les étriers EEBrakes sont entièrement usinés CNC à la différence des étriers des autres grands constructeurs de groupes qui coulent l’aluminium. L’usinage permet d’obtenir des pièces plus rigides et plus légères. Il permet aussi d’affiner exactement la forme désirée et d’enlever la matière très précisément où il le faut. Cette quatrième génération d’étriers est adaptée aux jantes plus larges, jusqu’à 28 mm sans aucun supplément de poids. Le ressort est toujours sous forme d’arc, bien plus rigide qu’un ressort classique.

Un freinage exceptionnel

Le montage sur mon Bianchi Specialissima a été très simple. Pas de réglage particulier ou de centrage difficile ou aléatoire comme c’est de coutume sur les étriers « light ». J’ai choisi de conserver mes patins courants pour cet essai, des Campagnolo rouges. Les roues utilisées sont des Bora Ultra 35. Pour être clair, les étriers EE Brakes freinent aussi bien que ceux de votre groupe Dura-Ace ou Super Record. Ils freinent même bien mieux que des Sram Red réputés mous, à juste titre d’ailleurs.

La puissance est disponible tout de suite et la précision de dosage me paraît même supérieure aux Shimano parfois violents. Très comparable au ressenti qu’offrent les Campagnolo pour presque deux fois moins de poids.

Comment est-ce possible ?

On se pose légitimement la question. Pourquoi Cane Creek parvient à fabriques des étriers si légers qui freinent si fort ? Difficile de répondre mais on peut légitimement penser qu’il serait difficile de vendre des étriers à près de 700 euros pour des constructeurs généralistes. Alors qu’on envisage sans problème mettre cette somme en seconde monte pour upgrader son vélo. Et le résultat est bien, la, les EE Brakes sont d’excellents étriers, fiables et qui fonctionnent à merveille !

Poids : 168 grammes (sans patins) – Tarif : 699 euros  – Renseignements : Mohawks Cycles

Casque Sena R1

Casque Sena R1

À l’heure du 21ème siècle, nous sommes tous hyper connectés, et l’époque est définitivement à la communication. L’innovation est un maître mot dans nos vies de tous les jours, et nous sommes épris de nouvelles technologies.

Et le cyclisme suit parfaitement cette tendance, dans le design et la technicité des vélos étudiés en soufflerie, après avoir été préalablement développés sur des logiciels à éléments finis. Les vêtements sont intelligents et intègrent parfaitement esthétisme et qualité thermodynamique. Souplesse et rigidité pour confort sensoriel et efficacité mécanique aux pieds, aux lunettes polychromatiques pour une vision optimale et même optimisée. Avec toujours l’élégance tant importante à l’image d’une marque, et finalement de soi dans l’identification et la définition de sa personnalité.

Un élément indissociable du cycliste moderne n’a pourtant que peu évolué vers son plein potentiel. Bien entendu nombres de casques du marché proposent confort par un réglage occipital micrométrique et un poids mesuré, performance dans l’absorption des chocs pour la sécurité, un design aéro, ventilé, épuré, ou tendance pour les caractériser.

Mais combien de cyclistes, amateurs et professionnels, peut-on voir les écouteurs sur les oreilles ? Combien de situations compte-t-on dans les pelotons de cyclotouristes qui s’avertissent inefficacement de dangers de l’arrière à la tête du groupe ? Et de conversations téléphoniques sur le vélo ? Et c’est à ces besoins que le casque Sena R1 vient répondre, et plus encore ! 

Toutefois, les premières questions à l’essai d’un nouveau casque concernent les caractéristiques basiques :

  • Est-il beau et me va-t-il bien ?
  • Quel confort celui-ci offre-t-il une fois sur la tête ?
  • Le réglage occipital est-il irréprochable ?
  • La lanière et la jugulaire, quel confort et quelle qualité en visuel et au toucher ?

Mauvaise nouvelle pour la concurrence, rien que sur ces points premiers de comparaison, ils sont très forts les ingénieurs de la R&D de chez SENA Technologies !! Pourtant toujours très exigeant avec les casques, de mon appréciation propre, je suis incontestablement séduit  par le R1 – Smart Cycling Helmet au niveau de son qualificatif, ce que plus loin je vais développer.

De ce qui importe également à mes ami(e)s, ma famille et un peu à moi-même aussi, les certifications et l’homologation de sécurité FFC, en terme de protection mais aussi de limitation d’interférences électromagnétiques – tout est parfaitement en règles avec la législation, pour rouler l’esprit tranquille, léger aussi !

Justement le poids, qu’en est-il ? 380 grammes en taille M 55-59cm, soit deux fois plus lourd que les casques les plus légers du marché, et alors ? Une bonne musculature splénius et sterno-cléïdo-mastoïdien et vous ne sentirez en rien de réelle différence. Perdons cette fâcheuse habitude de toujours tout ramener aux critères de la compétition de haut niveau.

Après la R&D de SENA Technologies, parlons de leur R&I pour ceux coutumiers des départements spécialisés des entreprises à forte valeur ajoutée. Technique bien connue des chercheurs, rien ne se crée ex-nihilo. Soit on copie la nature, soit on bénéficie de la chance et du hasard d’un évènement faisant résonnance de réflexions, ou encore on transpose d’un domaine à un autre, comme de la moto au vélo…

Radio, musique MP3, informations GPS ou téléphone par couplage Bluetooth 4.1, liaison Intercom entre 4 casques, tout cela avec trois boutons et une commande vocale en complément, qui vous demanderont bien entendu quelques efforts d’automatisation. Très évidemment, SENA a pensé l’apprentissage des combinaisons comme non trivial et vous propose un guide de démarrage rapide salutaire. Soyons honnête, la nature humaine est partisante du moindre effort et ainsi quelque peu paresseuse, mais l’idée de profiter de toutes ces fonctionnalités et d’épater les copains dans le peloton, des arguments imparables qui lèveront ces freins pour laisser filer le train roulant.

Et nous voilà parti avec Alex pour tester le système sur nos routes provençales ! Radio ou musiques MP3, nous avons pu partager nos morceaux favoris, sans pour autant perdre l’attention sur la circulation environnante et autres dangers pour lesquels l’ouïe reste attentive. L’intercom s’est révélé très intéressant et performant avec la possibilité de communiquer malgré notre différence de niveau dans les ascensions, jusqu’à 900 mètres maximum de distance. Une autre utilisation est d’équiper le conducteur d’une voiture suiveuse, dans tous les cas un système de réduction de bruit avancé est intégré garantissant une qualité et un confort auditif parfait.

Sur le vélo, nous sommes aussi un peu au bureau. Et la réception d’appels nous rappelle à nos missions  simplement en lâchant d’une main le guidon pour un appui simple sur un bouton. Début de la conversation. Avec la même simplicité, on passe rapidement de niveaux sonores moindres à plus élevés, tout comme avec les stations de radios FM.

Arrivés à destination, vérification du niveau de charge de la batterie par clignotement lumineux pour moi, ou plus simple via l’information vocale pour Alexandre. L’autonomie dépendra de votre niveau d’utilisation mais 2h30 pour une pleine charge via câble usb suffiront.

Enfin, parlons de l’application disponible sous système Androïd ou iOs. Une structure bien pensée et un paramétrage pour la définition de préférences, d’enregistrements de stations de radio ou de numéros de téléphone favoris, tout est pensé pour ne pas se compliquer la vie. En conclusion, pour moi qui suis diplômé d’un doctorat en électronique, mon analyse finale et résumée est qu’ils sont vraiment très forts chez Sena Technologies !

Article test – Pédalez en Grèce

Article test – Pédalez en Grèce

Années après années, les routes et paysages deviennent communs, alors pourquoi ne pas découvrir de nouvelles cultures, d’autres horizons, et des tracés inédits aux profils exigeants pour faire de vous… un vrai guerrier !

Nous Spartiates, descendants d’Héraclès comme Léonidas, pour Force et Hardiesse

Quête et Conquête !

Avec pour elle, l’histoire de combats homériques et les légendes de la mythologie, la Grèce et sa région de Péloponnèse sauront vous insuffler ce qui est l’arme absolue des vainqueurs : l’esprit !
Mais dans un pays si lointain, à la langue et l’alphabet inconnus, sans aucun repère de ce qui vous empêcherait de vous concentrer sur votre objectif de progresser. Aux premiers abords une affaire bien compliquée.
Mais Agis et Tom, avec leur entreprise Pedal Greece, seront là pour vous assister, vous proposant un séjour « all inclusive » haut de gamme. Du sur-mesure.
J’ai eu la chance d’être convié à découvrir leurs propositions, et au-delà de l’attente d’un résultat, j’y ai vécu le voyage avec ses rencontres et ses belles aventures humaines.

Avec une première journée à 110 kilomètres et 2 600 mètres de dénivelé positif et 100% d’enchantement dans la montagne de Parnonas, place à la récupération et au dîner.

Patrick Denis

Timelapse

Depuis l’aéroport de Marseille, une heure trente-cinq de vol pour atteindre Munich. Se présentent ensuite quarante-cinq minutes d’attente de correspondance, investies en profitant de cette si sympathique culture allemande, avec une petite collation bretzel et café. Deux heures vingt plus tard, me voilà déjà à Athènes avec des températures très agréables alors que très basses même en Provence en ce début Novembre.
Je rencontre Agis, l’organisateur principal de ces séjours de stage ou de cyclotourisme, en même temps que mon confrère allemand de Bicicletta da Corsa, très sympathique dès le premier échange.
Trois heures de voiture à faire connaissance, discuter du programme de l’aventure, de sujets vélo et d’actualité. Nous arrivons enfin à destination : la ville de Mistra. Tom, le co-organisateur nous y attend, en compagnie de notre consœur Ruby du magazine hollandais Soigneur, et Nassos le photographe de l’évènement.
Premier dîner du soir, présentation de notre guide et d’accompagnateurs, premier repas dans la plus pure tradition grecque, tous plats commandés en commun et succulemment partagés : le Mezze !
Nous dormirons à Mistra pour deux nuits, Sparte est à quelques kilomètres seulement, l’esprit de Léonidas imprègne les lieux, nous nous réveillerons valeureux.

Première bataille

 Petit déjeuner copieux avec yaourt grec bien sûr, pain, beurre, miel et confitures, sur la terrasse au petit matin en t-shirt avec déjà une dizaine de degrés à l’ombre des orangers.
Préparation et réglage, nous sommes fin prêts à découvrir cette contrée inconnue aux reliefs très prometteurs !
Dernier petit café, en tenue Top Vélo et armé de mon casque Légende Bleu-Blanc-Rouge pour l’occasion.
Premiers tours de roues, direction Sparte et au-delà, vers un paysage montagneux.
Une fois la première ascension engagée, nous retrouvons le guide à vélo pour le reste de la sortie, la route ayant été initialement indiquée par les organisateurs en voiture ouvreuse.
D’autres jeunes compétiteurs locaux bien affûtés ont été conviés pour former un joli peloton avec toutes ses possibilités de rencontres. Échanges et discussions, quart de roues, accélération et mesure des forces en présence. Première observation, peu connue comme terre de cyclisme, le niveau n’en est pas forcément moins important, surtout dans cette zone géographique faite de successions de montées et de descentes mais jamais très longues et trop exigeantes au final.
Puisqu’on en est à cette référence, les routes dans cette région de Péloponnèse s’avèrent peu fréquentées et en excellent état général. Les quelques grosses ornières apparaissant étonnamment sur tapis roulant.
Finalement, on s’amuse un peu, on s’entraîne par quelques fractionnés, mais surtout on s’attend aux sommets et aux cafés.
Alors que le paysage trouve des similitudes provençales d’un côté de la route, alpines de l’autre, avec de petites végétations de zones très arides et sur-ensoleillées. Le gigantisme des rochers de montagne imposant le respect, on se retrouve surtout finalement à contempler des troupeaux de moutons, aux offrandes religieuses (des petites bâtisses tout le long de la route) aux marbres abondants. Un autre et nouveau monde qui s’offre à nous, comme en cadeau, ce magnifique dépaysement.
Avec une première journée à 110 kilomètres et 2 600 mètres de dénivelé positif et 100% d’enchantement dans la montagne de Parnonas, place à la récupération et au dîner. Couché avec des pensées irrépressibles au lendemain pour découvrir et se mesurer à la montagne du Taygète, puis… direction la mer !

Patrick Denis

Patrick Denis

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Cipollini MCM All Road

Cipollini MCM All Road

Le Gravel version cousu main

Lorsque la marque Italienne Cipollini s’attaque au marché du Gravel elle ne le fait pas à moitié avec un cadre fabriqué en Italie, une finition exceptionnelle et un comportement qui promet d’être décoiffant. On fait le tour du MCM All Road !

Le voilà ! C’était bien le vélo qui manquait à la gamme Cipollini. Après le « matcho » RB1K The ONE, le frêle RB0.8K (RB 800), le sur-mesure MCM, le tout en rondeur Bond, voilà le tant attendu MCM All Road. Ce Gravel destiné à arpenter les routes et chemins promet une efficacité inédite dans le segment, targuant le fait d’être fabriqué en Italie selon les mêmes méthodes que ses frères.

Un cadre construit de manière artisanale

Cipollini s’est fait une spécialité de la fabrication de cadres carbone made in italy. L’usine de fabrication de la marque est située en Toscane et de ce lieu naissent parmi les plus beaux cadres au monde. Si le RB1K ou le RB0.8K sont de purs monocoques, le MCM est stratifié. C’est à dire que les tubes sont placés sur un marbre et des bandelettes de carbone viennent « encercler », comme un bandage. Le tout est enduit de résine, puis passé au four. Cette technique est bien plus souple que le monocoque et permet de réaliser des cadres sur-mesure. C’est le cas sur le MCM route, mais pas encore le cas sur la version Gravel qui bénéficie tout de même de cinq tailles. Un choix largement suffisant pour une pratique détendue mais non dénudée de sportivité, comme le suggèrent les lignes de ce MCM All Road.

Côté carbone, Cipollini a choisi du T1000, parmi le plus rigide et léger qui soit. Pour la fourche il est associé au Kevlar afin d’optimiser l’élimination des vibrations et chocs. Le boitier de pédalier est au standard Press-Fit et le jeu de direction à double diamètre de 1 pouce 1/8 en haut et 1 pouce ¼ en bas, comme sur les autres modèles de la marque.

En fait, c’est là le point fort de ce MCM All Road, il conserve toutes les caractéristiques qui font la force des vélos Cipollini : haute qualité de construction, matériaux de haut niveau et vision novatrice du vélo en tant qu’objet qui doit autant beau que performant.

Un équipement parfaitement adapté

Le Gravel est une pratique dure, poussiéreuse qui n’est pas tendre avec le vélo et son équipement. S’il est nécessaire qu’il soit à la hauteur, Cipollini ne s’est pas trompé en équipant le MCM All Road du groupe Sram Force 1x. Un groupe qui est notamment utilisé en Cyclocross à haut niveau et qui ne craint ni les chocs, ni la boue, ni la poussière. Le choix du mono-plateau se justifie ici pleinement sur une machine Gravel à vocation « plaisir ». Et la cassette 11-42 couplée au plateau de 42 dents permettra de passer partout.

Encore du sérieux sur le reste des composants avec des périphériques Deda Zero 100, une Selle Italia Novus (très confortable à défaut d’être belle) et un train roulant complet Vittoria. Des roues à disques aluminium Elusion de 28 mm caractérisées par le profil semi-aérodynamique de leur jante et équipées d’excellents pneumatiques Vittoria Terreno Mix de 40mm.

Sur la route et dans les chemins

Des chemins à la route il n’y a qu’une marche que le MCM All Road s’empresse de franchir. Tout d’abord le vélo est relativement léger. Ensuite il se montre assez réactif, malgré les larges pneumatiques Vittoria 40 mm plus adaptés aux chemins qu’à l’asphalte bien lisse. Pourtant, une fois ma vitesse de croisière atteinte je n’ai aucun mal à maintenir une allure d’environ 25-30 km/h sur terrain plat. De quoi rejoindre allègrement et facilement les chemins environnants…

Et une fois dans les chemins c’est l’éclate. Premièrement le Cipo encaisse tous les coups sans broncher. Deuxièmement sa grosse rigidité permet de relancer efficacement, de quoi se tirer de toutes les ornières. Bien sûr physiquement il faut assumer, mais l’éfficacité est bien là. J’imagine même monter une paire de roue en carbone pour gagner quelques grammes.

Un rendement de feu sans faire l’impasse sur le confort qui est tout à fait acceptable. Confort qu’on pourrait encore améliorer en montant des roues Tubeless, ce qui permettrai de descendre en pression. La géométrie est très aisée d’accès, d’ailleurs la marque la qualifie « endurance ». Le tube supérieur assez court permet une bonne prise en main de la machine.

Un vrai Cipo

Un Gravel doté d’un comportement de feu ? C’est ce que propose Cipollini. Et devinez quoi, nous ne sommes même pas étonnés tant les productions de la marque italienne sont singulières. Très attachant, beau, bien fabriqué, confortable et doté d’un super rendement, ce Cipo est bien plus qu’une belle machine. Une manière de concevoir le monde Gravel avec goût et classe sans renoncer à l’efficacité.

Cadre Carbone T1000, stratifié et fabriqué en Italie (garanti 10 ans) – Fourche Carbone avec inserts en Kevlar, fabriquée en Italie – Groupe Sram Force 1x – Roues Vittoria Elusion Disc – Pneus Vittoria Terreno Mix 40mm – Cintre Deda Zero 100 – Potence Deda Zero 100 – Selle Selle Italia Novus – Poids  8,2kg – Tarif cadre 4000 euros 

Canyon Ultimate CF SLX Disc

Canyon Ultimate CF SLX Disc

Et si le vélo idéal existait ?

Modèle phare de la marque de Coblence, l’Ultimate se décline désormais dans une large gamme. Aluminium, carbone, carbone ultraléger et maintenant freinage à disques. La ligne est conservée et le disque merveilleusement intégré, mais le comportement se montre-t-il à la hauteur de l’Ultimate classique ?

L’Ultimate CF SLX, un vainqueur dans l’âme 

Descendant direct du F10, l’Ultimate est un vélo né pour la compétition. S’il a été pensé pour les coureurs, la marque de Coblence n’oublie pas que la majorité des clients sont des cyclosportifs. Et l’Ultimate a montré à maintes reprises qu’il savait contenter les deux.

La version carbone qui nous intéresse (CF) est disponible en deux versions, SL et SLX. Si 100 grammes les séparent sur la balance, on peut dire que côté ligne, le SL s’est beaucoup inspiré du SLX. Le SLX qui dispose d’une fibre plus haut de gamme (moyen, haut et très haut module) et d’une meilleure répartition de la résine, permettant de gagner du poids sans perdre en rigidité. La conception de l’Ultimate a franchi un cap lors de la sortie du modèle actuel, en proposant pour la première fois un cadre de montagne étudié tant aérodynamiquement que pour le confort du cycliste.

En résultent des traits qui ressemblent à l’Aeroad, une fixation de tige de selle placée très bas, une fourche à la finesse incroyable (qui intègre pourtant un pivot spécifique de 1 pouce ¼) et des tubes au profil bombé sur la face avant et plat sur la face arrière. Le tout mêlant un profil de tubes assez gros sur la partie avant du vélo qui contraste avec la finesse de la fourche et de l’arrière du cadre. Définitivement un vélo d’ingénieurs. Pour s’en persuader, il suffit de s’appuyer sur l’arrière du vélo par la selle et d’observer la déformation complète du tube de selle. C’est fait exprès. Pour les sceptiques, les tout juste 800 grammes de l’Ultimate CF SLX auront tôt fait de vous rappeler que Canyon ne rigole pas, demandez à Alejandro Valverde…

Un cadre de montagne aérodynamique qui conserve une grande élégance grâce à la pureté de ses lignes et de sa décoration. Ici pas d’artifice dans la peinture ou les formes, seulement de l’utile. À ce propos, les haubans arrière qui se passent de « pont » à la place des habituels étriers de freins, témoignent de la très grande pureté du cadre. L’intégration du freinage à disques est parfaite et n’altère en rien la vision du vélo. Le passage des gaines est interne et bien réalisé, elles ressortent quelques centimètres avant les étriers, se faisant totalement oublier.

Parlons poids, Canyon annonce ce vélo à 6,9 kg sans pédales, nous avons pu vérifier notre exemplaire d’essai à 6,84 kg, ce qui fait un vélo tout monté à 7,05 kg. Environ 500 grammes supplémentaires imputables directement au freinage à disques. Sachez qu’en troquant les roues DT pour des Campagnolo Bora One 35T, le poids repasse sous la barre des 7 kg avec 6,75 kg complet. Ça fait réfléchir, on peut de nos jours sans problème être à la limite du poids légal avec un freinage de dernière génération et un groupe électrique…

Avec sept tailles, Canyon ne se mouille pas et propose une offre dans la bonne moyenne de ce qui se fait sur le marché. Les géométries sont très bien étudiées et vous devriez trouver votre mesure correcte sans trop d’efforts. À ce propos, par rapport à la version classique du SLX, le Disc diffère par ses douilles un peu plus basses et ses bases 5 mm plus longues. C’est tout ! Aucun problème de position selon nous, et l’assurance de disposer d’un comportement identique quel que soit le type de freinage que vous choisirez. La finition est irréprochable. Pas de fantaisie dans le domaine (ah, les Allemands !), mais avouez que le Gran Turismo Blue de notre vélo d’essai a de quoi plaire…

Le Dura-Ace Di2 en point d’orgue

Il impose le respect. Le Dura-Ace Di2 dans sa version R9170, qui combine Di2 et freinage à disques, incarne bien la suprématie de l’ensemble haut de gamme de Shimano. Une suprématie qui n’est plus à démontrer tant le Dura-Ace est présent dans les pelotons professionnels et cyclosportifs. L’assurance d’un fonctionnement irréprochable et d’une ergonomie travaillée. Sachez qu’on peut aussi entièrement personnaliser le fonctionnement du groupe via l’application Shimano E-Tube (uniquement sur PC, c’est bien dommage). Réglage des boutons, rapidité du changement de vitesses, mode semi-automatique, il y en a pour tous les goûts. C’est aussi ça, un groupe haut de gamme de nos jours. Notez que l’Ultegra Di2 en bénéficie aussi…

À l’image d’autres grands constructeurs, Canyon dispose de ses propres composants, développés spécifiquement pour ses vélos. Ainsi son poste de pilotage en carbone monobloc, baptisé Aerocockpit sur les Aeroad et Ultimate, et Ergocockpit sur l’Endurace, propose une ergonomie adaptée à chaque cadre en particuler. Sur l’Ultimate, sa forme est plutôt compacte avec un drop peu prononcé et une profondeur contenue. Cela favorise évidemment sa prise en mains « mains en bas ».

La tige de selle est aussi maison. Baptisée S13 VCLS, son lay-up est spécifique et, couplé à son faible diamètre de 27,2 mm, permet une grosse déformation de celle-ci sous contrainte, ce qui augmente sensiblement le confort. Comme quoi, même les composants les plus simples d’apparence peuvent avoir un impact notable sur le ressenti et le comportement du vélo.

La version 9.0 Di2 de l’Ultimate CF SLX Disc est équipée de roues DT Swiss PRC 1400 Spline de 65 mm de hauteur. Un train roulant qu’on verrait plutôt sur terrain plat, voire adapté aux critériums. Mais connaissant les qualités du cadre Ultimate à freinage classique, cette version à disques risque bien de nous surprendre…

À l’épreuve de la route

Je connais bien l’Ultimate CF SLX pour avoir roulé sa version à patins pendant une saison. Si côté ligne, l’Ultimate à disques diffère peu de son frère « classique », le montage de roues DT Swiss à très haut profil a de quoi intimider, surtout sur une machine comme celle-ci destinée à grimper et rouler sur tous les terrains.

Comme toujours chez Canyon, le vélo est impeccablement monté et réglé. Sur commande spéciale, j’ai même pu obtenir le montage du frein avant à droite, c’est dire ! Comme quoi, Internet est aussi capable d’assurer un service. La géométrie est sensiblement identique entre les deux versions de l’Ultimate, la taille S me convient parfaitement. Les sensations sont identiques, merci au groupe Shimano Di2 qui intègre merveilleusement le maître-cylindre de frein. Pas de protubérance, une ergonomie du levier identique à la version normale. Bravo Shimano !

Bonne nouvelle, Canyon n’a pas cédé aux sirènes du marketing en montant des pneus trop larges. Ici les Continental Grand Prix 4000 S II sont en 25 mm, ce qui garantit une bonne vivacité au vélo dès les plus basses vitesses. Les roues hautes ne semblent pas poser problème, je ne ressens pas d’inertie négative. Le confort m’impressionne toujours. Se retrouver aux commandes d’un vélo si performant et sentir qu’il ne me condamne pas est toujours surprenant. Au fond, comme si on s’attendait à ce que les meilleurs vélos (comprenez les plus rapides) soient des bouts de bois. Ça n’est absolument pas le cas avec ce Canyon, bien au contraire. Sans compter qu’on peut améliorer encore la filtration de l’assise en montant la tige de selle VCLS 2.0 en double partie, qui équipe en série les modèles Endurace et Ultimate EVO. Alors, est-ce que l’Ultimate équipé de disques a perdu de sa superbe en bosse ? Je vous vois venir… Non !

Quel que soit le braquet utilisé, l’Ultimate grimpe aux arbres avec une facilité déconcertante. Je peux écrire sans problème que par rapport aux mauvais élèves du secteur, on passe avec deux dents de mieux, sans problème. C’est dit, vous connaissez maintenant la différence entre les meilleurs vélos et les autres… Sur le plat, le ressenti est identique grâce au train roulant à haut profil. S’il ne se montre pas handicapant lorsque la route s’élève (évidemment des 35 mm seraient quand même plus à l’aise), il se révèle tout aussi facile sur des routes au profil totalement horizontal.

Ayant emmené l’Ultimate dans le Ventoux, l’ascension s’est déroulée sans encombre, je me réjouissais de la descente pour mettre à l’épreuve le freinage. Je n’ai pas été déçu, il se montre surpuissant. Bien trop pour mes moins de 60 kg. Surtout à l’arrière, alors que je m’en sers d’habitude pour stabiliser le vélo, ici je me retrouvais à bloquer. Le passage à un disque de 140 mm (d’une simplicité enfantine) a solutionné mon problème. Qu’on se le dise ! La tenue de cap est sans reproche, je qualifierais l’Ultimate de très neutre, voire sécurisant. Impossible de se faire peur, et il ne rechigne pas à attaquer.

Garder en mémoire

Après avoir roulé sur un Ultimate, il faut absolument sauvegarder son ressenti et ses sensations, car peu de machines offrent un tel degré de plaisir à l’utilisation, de facilité et de satisfaction. Après cela, on peut se demander si le vélo parfait existe ? Canyon nous donne sa réponse, elle est très convaincante. Mais l’humain n’est pas parfait et certains d’entre nous aiment les imperfections… À vous de voir !

Cadre Canyon Ultimate CF SLX – Fourche One One Four SLX Disc – Groupe Shimano Dura-Ace Di2 – Composants Canyon – Selle Fi’zi:k Antares R3 – Roues DT Swiss PRC 1400 Spline DB 65 – Pneus Continental Grand Prix 4000 SII – POids 6,84 kg – Tarif 6499 euros 

Specialized Exos

Specialized Exos

La chaussure extraterrestre 

Specialized entre dans un monde stratosphérique. Proposer une chaussure de moins de 200 grammes relève de l’exploit, mais tenez-vous bien, les EXOS avouent seulement 148 grammes (sans semelle interne) sur la balance en pointure 43. Une performance rendue possible grâce à une maitrise technique et technologique très aboutie.

La lecture de la fiche technique des EXOS a de quoi donner le tournis : serrage Boa IP1, semelle carbone Body Geometry, structure en mesh Dyneema, écrous de serrage de cale en titane, devant du chaussant en WarpSleep (utilisé pour les manchons aéro de la SUB6) entre autres. 

Pour se concentrer sur la semelle, sachez qu’elle n’a rien à voir avec celle des S-Works 7. Sa conception à l’aide d’une carte des pressions exercées a permis de l’alléger au maximum aux endroits où les contraintes sont minimes et de laisser de la matière aux points de pression. La rigidité est préservée et le poids en chute libre. 

Le revêtement du T du talon mérite quelques explications. Entièrement souple, il se passe des traditionnels inserts rigides. Specialized utilise du Dyneema, une fibre issue de l’aérospatiale associé à un petit renfort baptisé CubicTec.

Ce revêtement Dyneema offre l’avantage de s’adapter parfaitement à la forme de votre pied et sa solidité fait le reste. Côté empeigne, c’est une première, Specialized a retiré la ToolBox à l’avant du pied. Plus de pièce rigide mais un simple renfort permet de ne pas abimer le revêtement si par exemple votre roue viendrait à frotter contre la chaussure.

Mes sensations

Je roule habituellement avec des S-Works 7 et des Gaerne G.Stilo. Des chaussures très haut de gamme que j’apprécie pour plusieurs raisons. La performance et la légèreté pour le Specialized, le confort pour la Gaerne. Sincèrement il m’est difficile de les départager.

Avant même de les chausser, je suis impressionné. Par la légèreté et la finesse de l’ensemble. Dès la sortie de la boite, en mettant les cales et en les manipulant. J’avoue être un peu déstabilisé par le dessus de la chaussure qui n’est pas rigide. Sont-elles solides ? Assez rigide ? Le pied sera assez tenu ? Autant de questions auxquelles il me tarde de répondre par une première sortie. 

Il fait beau, je suis en Espagne en compagnie d’autres journalistes. Les EXOS ont été dévoilées il y a trois jours et je ne passe pas inaperçu. Ou comment Specialized arrive à créer de l’étonnement même chez les journalistes ! Mais revenons à nos chaussures. Je les chausse à proximité de ma monture (il ne me viendrait pas à l’idée de marcher avec des chaussures de ce prix), j’enclenche les cales et c’est parti. 

Clairement sur les premiers kilomètres je suis très mal à l’aise. L’impression que l’avant de mon pied va déchirer la chaussure fait que j’ai du mal à me concentrer sur autre chose que ça. Drôle d’impression. Puis… au bout d’une demi-heure je commence à les oublier. L’allure de notre augmente en même temps que je me sens bien. Une côte se profile, je suis l’ancien Champion du Monde Alessandro Ballan qui nous accompagne. Au sommet nous ne sommes plus que trois et je commence à apprécier les EXOS. 

Leur légèreté se ressent tout de suite, rendant le pédalage plus fluide. C’est indéniable. Ensuite la rigidité de leur semelle est sans conteste incroyable. Largement au niveau des S-Works classiques (la marque annonce une rigidité un poil inférieure qu’il est impossible de percevoir). Enfin j’ai resserré à plusieurs reprises le serrage Boa durant ma sortie. En effet, en partant j’avais serré « normalement », comme d’habitude. Ici il faut serrer bien fort pour que le pied soit tenu. Le Boa étant bien réparti on ne ressent aucune douleur et le serrage se montre au final très efficace. 

J’en viens au point que j’ai le plus aimé. Le confort ! Le pied est bien tenu c’est un fait et les orteils ont une complète liberté de mouvement. Plus d’échauffement et une sensation de pied qui respire. JE n’avais jamais ressenti ça dans aucune autre paire de chaussures… 

Dernière question : le talon est-il bien maintenu ? Je peux répondre parfaitement ! Rien à dire à ce niveau. Je reviens sur la première phrase de mon essai, les EXOS ont remplacé mes S-Works 7 et mes Gaerne. Difficile de passer à autre chose…

Incroyables

En mettant de côté leur tarif difficile à oublier, Specialized réussit le coup de force de proposer des chaussures ultra légères et performantes. Même si leur texture apparaît comme molle, elles peuvent compter sur leur semelle carbone très rigide et leur serrage Boa parfaitement étudié. Côté confort les Exos se révèlent exceptionnelles. On pourrait les réserver aux grands jours mais il serait dommage de ne pas les utiliser au quotidien !

Valent-elles leur prix ? Si vous êtes prêt à mettre 500 euros dans une paire de chaussures, oui. Sinon les S-Works classiques vous raviront…

Pointures : du 39 au 49 – Poids : 150 grammes en 42 – Tarif : 499,90 euros