Parlee RZ7

Parlee RZ7

Tout le monde connaît Parlee pour ses productions artisanales exceptionnelles. Le Z-Zero en est le meilleur exemple, nous l’avions essayé l’année dernière. Il combinait poids plume, fabrication sur-mesure aux États Unis et rendement de folie. Je n’hésitais pas à le comparer à la Bugatti Aérolithe, conçue par Jean Bugatti.
Cette fois, Parlee sort de ses propres sentiers et propose un vélo aérodynamique avec un freinage disque. Particularité, celui-ci est doté de carénages. Alors de la Bugatti Type 32 « Tank » au Parlee RZ7 il n’y a qu’un pas !

L’ultra aéro à disque

Le vélo de route le plus performant jamais crée par Parlee

Parlee est certainement le constructeur américain qui fabrique les plus belles machines avec Independant Fabrication. Je vous parle là de vélos exceptionnels conçus uniquement pour être beaux et performants. Des machines qui s’adressent exclusivement aux passionnés, lassés de voir plusieurs fois le même vélo lors des sorties en groupe. En effet il est improbable de voir deux Parlee identiques, plus encore d’en retrouver plusieurs en même temps !

Des solutions ultra-modernes

Si un Z-Zero est très classique (bien que techniquement ultra abouti dans sa construction), le RZ7 est d’un tout autre registre.
Brutal et taillé à la serpe, démonstratif, le RZ7 n’en reste pas moins harmonieux. Son poste de pilotage s’intègre bien au vélo et a l’avantage de se montrer entièrement réglable. S’il y a quelques temps les combo cintres/potences intégrés étaient à la mode, on s’est rendu compte que cela impliquait parfois trop de sacrifices et que d’autre solutions permettent de concilier aérodynamisme, intégration de la câblerie et ergonomie pour chacun.
C’est ce que réalise Parlee ici. Les gaines passent dans le cintre puis dans la potence et cheminent enfin dans le cadre grâce à un passage à l’arrière du jeu de direction. Le tour recouvert par un petit cache en plastique, comme sur Venge S-Works. À la différence que sur le Parlee le cache plastique ne se détache pas en pédalant et est bien plus qualitatif.

Autre caractéristique intéressante : le poids ! Annoncé à 870 grammes, le cadre RZ7 se montre donc très léger, près de 100 grammes de moins que la concurrence. À l’heure où toutes les machines à freinage disque ont pris de l’embonpoint, ça ne peut pas faire de mal. 

On sait que les vélos aérodynamiques savent être facile d’usage, Parlee a souhaité rendre son RZ7 confortable afin d’être totalement utilisable en remplacement d’un modèle plus classique, comme un Altum par exemple. Pour cela un nouveau profil de tube « Recurve » a été développée, destiné à pallier les problèmes inhérents des tubes de forte section qui sont souvent « durs ».
Le profil Recurve consiste en un tube à deux sections. Une plus grosse sur l’avant et une plus petite sur l’arrière. On retrouve cette forme particulière sur la douille de direction, la poutre transversale et la fourche. Cela permet de garder un excellent coefficient aérodynamique tout en améliorant considérablement l’absorbion des chocs. 

On l’a dit le poste de pilotage est très novateur, permettant d’être réglé finement. Il est spécifique au RZ7 pour plusieurs raisons. Premièrement par ses bagues qui reprennent exactement la forme de la douille de direction et qui font parfaitement le lien entre le cadre et la potence, ensuite par le diamètre de son jeu de direction, spécifique. De 1 pouce 1/2 en bas on retrouve un gros 1 pouce 1/4 en haut, ce qui garantira certainement une rigidité forte à cet endroit stratégique. Cela permet aussi de faire passer plus facilement la câblerie, laissant plus de place. Il faudra utiliser exclusivement la potence Parlee, ce qui n’est pas un problème étant donné la beauté de cette pièce toute en carbone !

Notre vélo d’essai est le 85ème des 100 exemplaires du lancement, en édition limitée « Factory Edition ». Sa plaque renseignant le numéro est du plus bel effet. Côté finition rien à dire, Parlee maitrise son sujet. Quand on pense aux possibilités de personnalisation infinies qu’offre le constructeur, il y a de quoi faire…

Un freinage à disque doté de déflecteurs

Parlee a été l’un des premiers constructeurs de vélos de route à se doter d’un freinage à disque, c’était en 2012. Depuis quasiment tous les modèles de la marque sont disponibles en deux versions (patins et disque) mais c’est la première fois que Parlee franchit le pas de ne proposer qu’un seul type de freinage.
Couplé aux déflecteurs le disque ne pénalise pas l’aérodynamisme du vélo et a l’avantage de pouvoir permettre le montage de pneumatiques jusqu’à 32 mm là ou l’étrier classique à patins est limité de facto au 28 mm.

Un montage américano-suisse !

Pour un vélo aérodynamique ultra moderne on ne pourrait l’imaginer autrement, surtout depuis la sortie très récente du groupe sans fil Sram Red eTap AXS. Un groupe qui jouit des dernières technologies à la mode, à savoir une transmission sans fil et 12 vitesses. En plus de cela Sram ajoute de nouveaux et inédits braquets qui permettent selon le manufacturier d’augmenter et d’élargir la gamme de développement. Ça passe par une cassette qui débute à 10 dents et des plateaux plus petits que d’ordinaire.
Le dérailleur arrière bénéficie d’un ressort hydraulique qui permet une meilleure tension de la chaîne et une meilleure transmission de puissance.
Néanmoins toute cette débauche de technologie ne se retrouve pas forcément à l’utilisation car à ce niveau le nouvel AXS ressemble sensiblement au eTap classique.
Les nouveaux braquets sont eux très convaincants et permettent d’exploiter tout le potentiel des vélos modernes, sans avoir les jambes de coureurs professionnels.

L’ensemble des composants est spécifique à ce vélo. Comme je l’ai écrit plus haut, le poste de pilotage Parlee intègre totalement les gaines hydrauliques de freinage. Construit en carbone, le cintre et la potence ne souffrent d’aucune critique. Le cache qui vient prendre place sur la potence est de belle qualité et ne tombera pas si vous le touchez avec vos genoux pendant le pédalage. Le cintre compact est très long dans sa partie basse, ce qui permettre de la couper à la mesure précise souhaitée. Un vrai plus !
La tige de selle est droite, ce qui combiné à un cadre plutôt long donne une position typée course.
Le train roulant est indéniablement au top côté aérodynamisme, mais côté dynamisme on aurait pu souhaiter mieux, surtout au vu des caractéristiques et de l’exclusivité du RZ7. Les DT Swiss PRC 1100 se montrent un peu paresseuses en relances, leur activité favorite consiste à rouler vite sur terrain plat. Mais Mohawks (le distributeur pour la France de Parlee) distribue et monte à la carte les roues Enve, libre à vous d’upgrader votre RZ7 avec une belle paire dotée de fantastiques moyeux Chris King pour rester dans l’Amérique jusqu’au bout !
Heureusement les DT Swiss du jour sont équipées de pneus Vittoria Corsa Speed, qui sont capables de sublimer (transcender même) le comportement de n’importe quel vélo !

Sur la route

Vu la ligne du vélo, je m’attends à retrouver une lame, difficile à emmener. Il n’en est rien.
En fait, c’est le cas pour beaucoup de machines aérodynamiques qui se montrent moins rigides qu’elles ne le laissent penser. On le sait aujourd’hui, la forme des tubes aérodynamique, bien que large n’est pas optimale pour la rigidité latérale. Les constructeurs jouent donc sur l’orientation des fibres et l’épaisseur des tubes pour garantir la rigidité souhaitée.
La forme de tube « Tube Recurve » est censée préserver la rigidité et améliorer le confort.
Elle permet en tout cas d’emmener facilement le Parlee RZ7, même à basse vitesse où je ne ressens aucune inertie négative. Côté confort le RZ7 qui est un vélo de course reste assez efficace, notamment sur l’assise. La tige de selle aéro est rigide mais sa fixation semble éliminer les vibrations. Même chose sur l’avant du vélo où je n’ai pas de retours désagréables dans les bras. Mais achète-t-on une bête de course pour retrouver un vélo confortable ? En tout cas, la marque de Bob Parlee y parvient.

Je reviens au pédalage et à la facilité de mise en vitesse. Celle-ci est d’autant plus importante qu’une fois lancé rien ne semble pouvoir arrêter le Parlee. Pas même un faux-plat montant qui est avalé sans sourciller. À ce propos les roues DT Swiss se retrouvent sur beaucoup de vélos en première monte et je commence à bien les connaître. Efficaces sur le plat, elles sont toujours un poil paresseuses lorsqu’il s’agit d’augmenter la cadence quand ça grimpe.

C’est bien ici que je me rends compte à quel point le cadre RZ7 est performant. Clairement, la plupart des machines équipés de ces roues pâtissent un peu en montée. Le Parlee RZ7 se montre très vif lors de changements de rythme et garde une belle capacité d’accélération, bien aidé il est vrai pas les pneus Vittoria Corsa Speed qui sont exceptionnels.
Escalader des cols avec un vélo aérodynamique c’est possible, Parlee nous en donne la preuve.

Et descendre aussi ! car sans même parler de son freinage irréprochable, le RZ7 est un vrai rail. Aucun flottement ressenti lors de changement d’angle en appui. Tout se fait en direct, sans temps mort. Et sur mauvaise route sa capacité à filtrer la chaussée permet de garder le contrôle sans devoir ralentir, même pour moi qui suis léger !

Un Parlee pour les passionnés pressés

Parlee nous montre que la création de vélos aérodynamiques très performants n’est pas l’apanage des grands constructeurs qui usent d’ordinaire du marketing pour vendre des machines « ordinaires ».
Le RZ7 n’a rien à leur envier et son exclusivité fait de lui un vrai vélo de passion. Le genre de machine qui fait de vous un cycliste différent lors des sorties en groupe où tout le monde s’affiche aux commandes des mêmes machines. Plus que rouler différent, le RZ7 fait de vous un cycliste qui roule sur un excellent vélo avant tout !
Une référence parmi les vélos aérodynamiques dotés d’un freinage à disque !

Sur le circuit d’essai Top Vélo

Un poil long, géométrie typée compétition, je retourne à mes premiers amours avec le Parlee RZ7. Nul doute que si je reprenais la compétition je me tournerai certainement vers ce type de machine qui devrait se montrer très à son aise sur notre circuit d’essai !

Et c’est bien dès le départ sur route plate que le RZ7 étale ses capacités. C’est une fusée ! Il n’y a que la selle Arione qui m’empêche de bien me caler pour pédaler efficacement (ah les goûts en matière de selle…), sa forme plate me fait sans-cesse glisser et me contraint de me repositionner plusieurs fois.
La transmission Sram Red eTap AXS fonctionne bien mais se montre toujours un peu brutale et bruyante dans son fonctionnement.
La position est vraiment typée compétition, ce qui incite à rouler vite. Attention à ne pas se bruler les jambes tout de suite ! J’adore ce type de machines…
La première partie de la côte est avalée. Avec l’été ma forme s’améliore c’est indéniable.
Légère récupération avant de réattaquer la partie la plus difficile. Et c’est là que j’adore le groupe eTap AXS. Le nouveau développement de 46x33 à l’avant prend ici tout son sens. Je peux rester sur le grand plateau sans me faire mal aux jambes.
Pour être clair, j’arrive aussi à passer avec un 50 ou un 53 mais toujours en croisant la chaine au maximum ce qui n’est pas très bon pour les frottements de la transmission. Je pourrais choisir de passer le petit plateau, mais je préfère le couple qu’offre un plus grand plateau. Question de sensation, le Sram Red eTap AXS est bien le roi à cet endroit.
Au sommet j’accélère sur la portion plane. C’est à cet endroit qu’un vélo dur montre son caractère après une montée déjà éprouvante. Si on bute contre la machine c’est le signe que le vélo ne pardonnera pas l’erreur. Le RZ7 surprend en étant conciliant.
La descente rapide démontre encore une fois la supériorité de la puissance du freinage disque. On freine légèrement plus tard et surtout le contrôle est meilleur, autorisant un vrai freinage dégressif. Un coup fort pour casser l’allure puis tout en douceur.
Ultime montée, plus longue mais moins pentue. Le Parlee s’emmène très bien avec du braquet, assis sur la selle. La rigidité du boitier de pédalier n’est pas trop importante, ce qui permettra de rester de nombreux kilomètres avec un grand développement.
Dans la dernière descente très rapide le RZ7 me conforte sur ma première impression : sa stabilité est exemplaire, rien ne bouge !

Parlee RZ7

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Plat

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Montagne

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Descente

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Rigidité

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Nervosité

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Rendement

  • Plat 90% 90%
  • Montagne 80% 80%
  • Descente 95% 95%
  • Rigidité 85% 85%
  • Nervosité 85% 85%
  • Rendement 90% 90%

Fiche technique

Cadre Parlee RZ7
Fourche Parlee Disc RZ7
Groupe Sram Red eTap AXS
Roues DT Swiss PRC 1100
Pneus Vittoria Corsa Speed 25 mm
Cintre Parlee carbone
Potence Parlee carbone
Tige de selle et selle Parlee carbone et selle Fi’zi :k Arione

Tenue Pedaled
Chaussures Specialized S-Works
Casque Rudy Project
Lunettes Rudy Project

Tarif

9 200 €

Informations : parleecycles.com

Colnago V3Rs

Colnago V3Rs

La sortie du nouveau V3Rs est l’aboutissement d’un processus d’évolution commencé il y a 5 ans avec le désormais fameux V1-r, dernier acte de la collaboration Colnago-Ferrari et aussi acte-objet fondateur de la nouvelle ère technologique de la marque au trèfle.
Comme il y eu un avant et un après V1-r, il y aura un avant et un après V3Rs !
Car avec 790 grammes, un freinage disque (le patin n’est pas oublié) et une intégration totale des câbles et gaines, ce nouveau Colnago se montre plus qu’à la hauteur des attentes du public.

Le monocoque du futur selon Colnago

V3Rs : La suite des V1-r et V2-r !

Il y a 5 ans le lancement du V1-r avait fait entrer Colnago dans l’ère des cadres monocoques légers, aérodynamiques et qui savent tout faire. Conçu avec l’aide de Ferrari, il était un vélo très apprécié par les coureurs pros et se vit succédé par le V2-r, il y a deux ans. Dans la continuité de son prédécesseur, il améliorait les bases, affinait le comportement et l’aérodynamisme tout en se montrant un peu plus léger.
Troisième opus et pas des moindre avec le dernier V3Rs. C’est certainement la plus grosse évolution depuis le début de la série «VR».

La ligne change radicalement, devenant plus compacte. L’arrière adopte un triangle réduit comme bon nombre de concurrents. Le freinage à disque est superbement intégré tandis que celui à patins est au standard Direct-Mount.
Surtout, la câblerie se voit enfin parfaitement intégrée. Sur le vélo à disque de notre essai plus rien ne dépasse.
Contrairement à la plupart des concurrents qui optent pour un ensemble en carbone monobloc (plus simple à étudier mais impossible à régler), Colnago a choisi de conserver une potence et un cintre traditionnel. Comme pour le C64, la câblerie passe dans le cintre, ressort quelques centimètres avant de rentrer dans la potence et de cheminer aux-côtés du pivot de fourche qui comporte une face aplatie. Un système très ingénieur qui a l’avantage de laisser libre le réglage du poste de pilotage et d’être facile à monter pour le mécanicien.
Tout ce qu’on attend d’un Colnago, ingéniosité et solution technique qui ne laisse pas place au compromis !

Les amateurs du freinage à disque seront ravis de l’apprendre, le poids annoncé de 780-790 grammes concerne bien la version à disque. La fourche coupée en taille 50s est pesée à 340 grammes. Largement de quoi se monter un vélo sous la limite des 6,8 kg fiée par l’UCI. Et le poids de la version à patins est encore inférieur…

Nouvelle pratique du cyclisme oblige, le V3Rs est compatible avec les pneumatiques jusqu’à 28 mm. Officiellement, car dans la réalité la version à freinage disque peut utiliser sans problème des pneus jusqu’à 30 mm.
La limite de 28mm prend son sens sur les cadres à freinage patins, où les étriers limitent fortement l’utilisation de gommes plus larges.

Autre intégration, le serrage de tige de selle. Alors que le C64 opte pour un réglage par le dessous du tube supérieur, le V3Rs fait appel à un serrage simplissime sur le dessus du tube. Un serrage que nous avons eu en main et qui affiche un poids très faible, de l’ordre d’une vingtaine de grammes.

Comme tout vrai Colnago, le V3Rs reprend le boitier de pédalier apparu sur le C60. Un insert en aluminium est vissé dans le cadre et c’est dans celui-ci qu’on vient monter les cuvettes press-fit. Rigide et fiable, on peut démonter et changer plusieurs fois de pédalier sans crainte des craquements.

La fabrication est réalisée en Asie, à Taiwan. Je sens venir les éternels détracteurs, mais le V3Rs est vraiment un Colnago. Conçu, imaginé et monté en Italie. Et le C64 est lui, toujours fabriqué à Cambiago, rassurez-vous pour longtemps encore !

Le Maestro, toujours en forme !

À 87 ans Ernesto Colnago étonne toujours. « Pour rien au monde je n’aurai loupé la présentation d’une nouvelle machine Colnago » indique-t-il tout en dégustant un verre de Brunello di Montalcino. On pourrait imaginer que le Maestro souhaiterait se reposer mais il n’en est rien. Il vit et pense vélo, chaque jour. « J’aime le vélo plus que tout. Dans 13 ans j’aurai 100 ans et j’espère être encore de ce monde parmi vous pour continuer à fabriquer les plus beaux et les meilleurs vélos du monde ».

L’essai sur les routes de Toscane

Colnago avait mis les petits plats dans les grands en nous concoctant un parcours à la hauteur de ce nouveau vélo. Des Strade Bianche aux portions plates balayées par le vent ainsi qu’une longue ascension, j’ai pu pleinement juger en condition des capacités du V3Rs.
Et je peux vous le dire tout de suite, c’est le monocoque le plus confortable jamais fabriqué par Colnago.
Selon Davide, l’ingénieur maison, le lay-up intègre pleinement dans sa conception la recherche du confort et l’élimination des vibrations. Associé au jeu de direction tiré du C64 avec des coupelles en élastomère et une tige de selle au flex contrôlé, le résultat est sans appel.
Sur les routes en terre le guidage du vélo est parfait, même en attaquant. Le pouvoir directionnel de l’avant du vélo est grisant, j’ai rarement ressenti cela.
En discutant à mon retour avec le Maestro, celui-ci m’indique « c’est tout à fait normal, la fourche droite à freinage disque a retenu toute notre attention. J’ai été le premier à fabriquer des fourches droites alors que tout le monde pensait qu’une fourche cintrée était plus solide et plus confortable. Je leur ai montré qu’ils avaient tort et tout le monde m’a ensuite copié. La fourche du V3Rs est la synthèse de tout notre savoir-faire».

C’est aussi la première fois que Colnago fabrique un cadre sous les 800 grammes. Celui pour qui la sécurité est un point majeur sur lequel on ne peut faire aucun compromis et qui a été le premier à remporter Paris-Roubaix sur un cadre carbone a longtemps clamé qu’il était dangereux de trop alléger. Et même plus lourds, personne ne s’est plaint du comportement des Colnago !

Cette légèreté nouvelle est tout de suite perceptible. Cette faible masse couplée à la rigidité annoncée en légère hausse par rapport au V2-r donne des ailes au V3Rs qui s’envole à chaque coup de pédales.
J’étais un peu inquiet car nos vélos d’essais étaient équipés de pneus Pirelli 28 mm (routes en terre oblige). D’ordinaire, si ce type de gomme plombe le ressenti d’un vélo, ça n’était absolument pas le cas avec le dernier Colnago.
Réactions vives, accélérations fulgurantes et surtout une facilité d’usage sans précédent.

Dans la longue ascension (près de 11km) le V3Rs se montre très à l’aise. Alors que mes jambes commencent à faiblir (le rythme en Italie est assez élevé), je me sens franchement aidé par le vélo. Et si les 12 vitesses du groupe Campagnolo EPS ne sont pas de trop, le vélo fait le reste.
Autre chose, que la Toscane est belle ! Culminant à près de 900m d’altitude notre col surplombe toute la partie historique de la région. De Volterra à Montalcino s’étale sous nos eux un paysage d’une grandeur et d’une magnificence incroyable. Alors qu’en bas les allées d’oliviers et de vignes s’enchainent, ici c’est plutôt les pins qui longent la route.

La longue descente m’a une fois de plus démontré la supériorité du freinage disque. Il n’y a rien d’autre à rajouter, sécuritairement parlant il n’y a pas mieux, c’est indéniable.
Et quelle que soit la situation, le V3Rs fait des merveilles. Ici l’asphalte n’était pas de grande qualité, jonchée de trous et de saignées en travers de la route. La capacité du vélo à absorber et à se jouer des aléas de la chaussée m’ont bluffé. Une des meilleures machines pour descendre au monde, comme son frère C64 !

Le V3Rs est bien un des meilleur Colnago jamais fabriqué

Très léger, rigide, aérodynamique et parfaitement intégré, il combine toutes les dernières technologies et fait preuve d’une classe folle. C’est un Colnago mais c’est aussi un des meilleurs vélos du monde. J’écrivais cela lors du lancement du C64 l’année dernière, mais la marque au trèfle a une fois encore réitéré.

Les coureurs l’adoreront, tout comme les cyclos. Son confort est incroyable et sa capacité à grimper, descendre et se jouer de tous les problèmes est saisissante.
Et à l’heure où certains font le choix d’imposer le disque Colnago n’oublie personne en proposant les deux versions de système de freinage.
Lorsqu’on parle des meilleurs vélos du monde, il faut songer au fait que Colnago est certainement la seule marque qui propose dans sa gamme deux vélos qui figurent au sommet de ce classement, le C64 et ce nouveau V3Rs.
Que dire de plus ? Chapeau Maestro !

Colnago V3Rs Disc et patins
Kit-cadre ou montages disponibles en Campagnolo Super Record EPS, Sram Red eTap AXS et Shimano Dura-Ace Di2.

À propos du V3Rs
Les Confidences du Maestro

La sortie du nouveau V3Rs est l’aboutissement d’un processus d’évolution commencé il y a 5 ans avec le désormais fameux V1-r, dernier acte de la collaboration Colnago-Ferrari et aussi acte-objet fondateur de la nouvelle ère technologique de la marque au trèfle.
Comme il y eu un avant et un après V1-r, il y aura un avant et un après V3Rs !
Car avec 790 grammes, un freinage disque (le patin n’est pas oublié) et une intégration totale des câbles et gaines, ce nouveau Colnago se montre plus qu’à la hauteur des attentes du public.

« Tu sais Salvatore, je vais sur mes 88 ans bientôt. Et je devrai en être à l’heure du bilan. Mais je m’y refuse. Je rêve et j’invente toujours. J’ai besoin constamment de nouveaux défis. J’ai envie d’étonner encore et encore. Même si je n’ai rien à prouver, moi qui aie apporté au cyclisme le concept d’aéro, les tubes hydroformés, les tubes ultra fins, les roues différenciées, la fourche droite, les cadres carbone, le freinage disque et tant d’autres innovations. Mais chez Colnago on ne s’arrête jamais d’innover et d’avancer. J’y veille chaque jour. Car chaque jour je suis au bureau. Et je dessine, je conçois, je travaille avec mes ingénieurs et techniciens. Les nouveaux projets ne sont jamais le fait d’un prétexte marketing. J’ai horreur du Bla Bla Bla des gourous du marketing. Alors ce nouveau Colnago monocoque V3Rs est un aboutissement technologique pas un plan marketing ! »
Ernesto Colnago sourit. Très confortablement installés sur la terrasse de l’admirable domaine viticole Ciacci Piccolominid’Aragona,nous avons devant nous le panorama inimaginablement beau du pays toscan de Montalcino. Au loin une ligne blanche qui sillonne entre les oliviers et les vignobles. Et sur cette ligne quelques silhouettes de cyclistes en plein effort.
« Le pourcentage est infernal. Avec le V3Rs il doit s’amuser. Il convient parfaitement à ses qualités de grimpeur. C’est une vraie bête de course. Très légère et très nerveuse. Avec des capacités d’accélération démoniaques. Avec ce vélo on peut forcer sur les braquets. Il permet de passer plus en puissance et plus vite qu’avec n’importe quelle autre machine d’aujourd’hui. Nous avons beaucoup travaillé avec l’équipe pour que le V3Rs ne soit pas qu’une évolution du V1R Ferrari et du V2R. Il s’agit en fait d’un aboutissement. Celui d’un processus d’évolution commencé il y a cinq ans avec le V1R et Ferrari. Je considère que ce vélo est l’acte fondateur de la nouvelle ère technologique de Colnago. Il y aura un avant et un après le V3Rs. J’en suis certain. C’est un vélo significatif de notre volonté de dépassement des conventions. »
Paolo, le propriétaire du domaine nous a rejoint. Il est fou de vélo, passionné de Colnago et pratiquant assidu avec son Colnago C60. Il nous annonce un petit en-cas basé sur les produits locaux. Et en profite pour évoquer le choix délicat de sa future monture. Doit-il acheter un C64 ou un V3Rs…

« Les deux, répond en souriant Ernesto Colnago. Le C 64 parce que ce vélo-là est un absolu de style, de modernité, de performance et de savoir-faire 100% made in Italia. Le V3Rs car il s’agit d’un vélo à la fois ultra léger et ultra performant dont le seul but est la victoire. »
La leçon de choses du vélo a été donnée. Paolo éclate de rire. Il semble d’accord pour le double choix. Le C64 et le V3Rs rejoindront prochainement son impressionnante collection. Collection que le Maestro apprécie en connaisseur. D’autant qu’une bonne partie des vélos la composant portent le logo Colnago. Notamment l’un d’eux qui a appartenu à Giuseppe Saronni. Le signor Ernesto, pardon, le Cavaliere Ernesto, car il a été décoré pour services rendus à la nation italienne, adore les coureurs de caractère.
« On ne peut pas aimer le vélo sans aimer les coureurs. Et pas seulement les champions. Moi j’ai toujours été proche de mes coureurs. Et je le suis encore. Même si aujourd’hui ce sont les équipes qui décident. Je peux tout de même les aider à décider…Par exemple je rêve de voir Van Aert courir à nouveau sur un vélo Colnago. Avec nous il a déjà décroché deux titres mondiaux de cyclo-cross. Il pourrait faire la même chose sur route. Son potentiel est hallucinant. »
Retour au sujet du jour. Le nouveau Colnago V3Rs. Puisque c’est pour cela que nous avons fait le déplacement en Toscane. Ernesto Colnago explique sa déception de voir les vélos avec lesquels certains champions doivent courir. Pour lui la quête du profit est devenue trop importante. Plus importante même que la performance et la sécurité. Le V3Rs est l’antithèse exacte de ces préceptes énoncés par la loi du profit maximal.
« Notre V3Rs est certes un nouveau vélo. Mais c’est aussi et surtout un manifeste technologique à l’usage de ceux qui recherchent avec sincérité la performance extrême et la sécurité maximale. Je m’inscris en faux contre les vélos bricolés avec des morceaux de groupes d’une marque, des morceaux d’une autre marque, des chaines incompatibles avec les cassettes et des roues molles comme du chewing gum. Les coureurs méritent le meilleur. Surtout au plus haut niveau. Avec le V3Rs j’ai la prétention de leur proposer le meilleur, dans tous les domaines. Colnago c’est ça. Colnago c’est La bicyclette. »

Cadex revient avec des roues et accessoires très haut de gamme !

Cadex revient avec des roues et accessoires très haut de gamme !

Quelque peu tombé dans l’oubli, Cadex n’est pas un nom comme les autres. Les spécialistes se souviendront du premier cadre en carbone de la marque, le 980 C (1987) qui à l’époque démocratisait le carbone pour le grand public. Un nom oublié qui renait, devenant selon Giant LA marque de composants très haut de gamme qui entend bien faire sa révolution dans le monde de l’exception. Au programme des roues, des vêtements, une selle, des pneus et ça n’est certainement pas terminé !

Quand Giant réssuscite un nom légendaire !

Les plus passionnés d’entre vous auront certainement aperçu les roues #Overachive dans le peloton professionnel. Depuis quelques temps ces composants au marquage pour le moins très visibles fleurissaient et beaucoup de spécialistes se demandaient d’où venait cette nouvelle marque. Giant a enfin levé le voile, Cadex revient et devient une marque dédiée de composants de très haut niveau. Des composants qu’on imagine très bien sur les vélos Giant, mais aussi sur des machines d’autre marques. Et outre les roues (10 versions sont déjà disponibles !) Cadex propose des pneumatiques pour être évidemment montés sur ses roues, une selle et des vêtements. On vous fait le tour de ces nouveaux produits…

Des rayons en carbone pour des roues top niveau !

Si les Giant SLR étaient déjà d’excellentes roues, les Cadex s’annoncent comme exceptionnelles. Au programme plusieurs hauteurs de jante avec 42 mm, 65 mm et des roues Aero à 4 batons à l’avant (uniquement en patins) et une roue lenticulaire. Des roues disponibles en version freinage classique, freinage disque, tubeless et boyaux !
La marque annonce se différencier des Giant SLR au niveau du carbone utilisé pour les jantes, des moyeux qui chassent le moindre watt et surtout des rayons en carbone (!) qui bénéficient de la technologie DBL Dynamic Balanced Lacing qui permet d’obtenir la tension optimale des rayons lorsque le cycliste est sur le vélo (c’est à dire roue en charge).

Testées depuis plusieurs mois par les coureurs pro qui sont friands des boyaux, nous sommes très heureux que Cadex n’ait pas passé à la trappe ce pneumatique et commercialise toute ses nouvelles roues en version boyau et tubeless. Des jantes tubeless sans crochet (comme les Lightweight Clincher) compatibles évidemment avec tous les pneus du marché.

Baptisées Cadex 42, c’est certainement la paire de roue qui contentera le plus les amateurs. Sa jante de 42 mm de hauteur est large de 19 mm à l’intérieur et 23 mm à l’extérieur. Côté poids il faut compter sur 1163 grammes pour la version boyau et 1265 en tubeless. On reste très léger pour le freinage disque avec 1242 grammes en boyau et 1327 en tubeless. Et au vu de la spécificité du montage avec des rayons en carbone, un poids contenu et un aérodynamisme très poussé, le tarif ne semble pas excessif avec une paire à 2400 euros.

Les Cadex 65 sont un peu plus larges avec 22 mm à l’intérieur et 26 mm extérieurs pour une hauteur de 65 mm. Des roues qui s’annoncent très aérodynamiques à mettre sur le même créneau que les Campagnolo Bora WTO 60mm. Et elles restent légères avec en version patins 1367 grammes en boyaux et 1425 grammes en tubeless. Pour le freinage disque c’est 1444 grammes en boyaux et 1501 grammes en tubeless. Des roues qui s’annoncent très performantes ! Les tarifs sont un peu plus élevés que pour les 42 mm avec un tarif annoncé de 2850 euros quel que soit le type de jante ou de pneumatiques pour les versions 65 mm.

Les roues nommées « Aero » sont évidemment dédiées au contre-la-montre sur le plat. La roue avant à 4 bâtons est disponible uniquement en version à freinage classique mais avec les deux types de pneumatiques : boyaux ou tubeless. Même chose pour la roue arrière lenticulaire, boyaux et tubeless. Les tarifs sont de 1500 euros pour la roue avant et 2000 euros la lenticulaire. Les poids pour la roue avant sont respectivement 760 grammes et 840 grammes (boyaux, tubeless). La roue lenticulaire avoue 1000 grammes en boyaux et 1180 grammes en tubeless.

Des pneus Tubeless très légers

C’est le cas puisqu’avec 255, 270 et 325 grammes en, 23, 25 et 28 mm, les nouveaux pneus Cadex sont parmi les plus légers du marché. Bien plus que les nouveaux Vittoria Corsa 2.0 qui affichent 300 grammes en 25 mm ! La marque annonce avoir particulièrement travaillé sur la résistance au roulement (on veut bien les croire, tout le monde travaille là-dessus), la résistance à la crevaison avec un renfort en kevlar et la tenue de route. La carcasse est de 170 tpi et le tarif de 79 euros.

Une selle à la forme actuelle

Une unique selle qu’il nous tarde d’essayer car au-delà de sa forme courte et large (246x149mm), la Boost promet une filtration des vibrations inédite grâce à ses longs rails carbone qui remontent jusqu’à l’arrière de la selle et surtout à son gel liquide positionné au niveau des ischions. Le tarif est très haut de gamme avec 239 euros pour 138 grammes.

Et même des vêtements !

Toujours très haut de gamme, Cadex lance une gamme de vêtements de conception très poussée qu’il nous tarde d’essayer. Les tarifs sont aussi hauts placés avec un cuissard à 229 euros et un maillot à 159 euros. Toute une gamme d’accessoires est disponible avec des gants, chaussettes…
L’annonce du retour de Cadex est alléchante et il est certain que l’on peut faire confiance aux ingénieurs de Giant. Le marché des composants très haut de gamme est en pleine explosion car s’il y a quelques années les marques spécialisées se taillaient la part du marché, on a vu les constructeurs de vélos lancer des gammes entières, aidés par des ingénieurs talentueux aux idées nouvelles. Si bien qu’aujourd’hui la plupart des vélos sont équipés de composants conçus par leur marque de vélo, la clientèle ayant délaissé les anciennes marques spécialistes. Nous concernant on ne peut qu’être enthousiaste à la renaissance de Cadex, il nous tarde de pouvoir essayer ces nouveaux produits !
Bertin C39

Bertin C39

Si désormais dans le monde de la course les vélos aérodynamiques sont rois, l’accroissement de leur masse est un fait indéniable. À une époque où l’on cherchait à alléger toujours plus nos vélos, on cherche aujourd’hui à leur faire gagner des secondes, parfois un peu virtuellement.
Chez Bertin on a décidé de jouer la carte de l’aéro tout en contenant le poids, voici le C39 !

Quand l’aéro se la joue light !

Depuis 2016, le retour de la marque Bertin s’est accompagné d’une multitude de modèles. Nous avions essayé le C38 l’année dernière qui nous avait convaincu. C’est au tour de son descendant, le C39 de passer à l’essai. Toujours aérodynamique mais annoncé comme plus léger, le C39 est un vélo de compétition qui doit se montrer largement moins élitiste que le C38.

Ce C39 prend la suite du C38

Si le C38 se montrait très aérodynamique, il restait malgré out un vélo de compétition, très rigide et laissant peu de place au confort. Le C39 devrait ainsi être plus abordable, plus confortable, en bref plus facile. La marque nous indique avoir beaucoup travaillé dans le développement du C39 sur le mélange du carbone et son orientation.
Sa construction fait appel à du carbone 30 Tons (45%), 46 Tons (25%), 60 Tons (10%) et respectivement 10% de fibre à ultra haut module (très rigide) et 10% de fibre à haute résistance aux chocs, disséminés sur le cadre.
Le lay-up est conçu pour offrir le meilleur rapport poids/rigidité possible tout en assurant un bon coefficient aérodynamique.
Les aspects pratiques ne sont pas oubliés avec une intégration des câbles et du serrage de tige de selle. Celui ressemble d’ailleurs à s’y méprendre à celui du Canyon Aeroad !
La finition est de belle facture et un grand choix de couleur est disponible permettant de personnaliser sa machine selon tous les goûts possibles.

Un équipement au top

Bertin n’y est pas allé de main morte en équipant son C39 du groupe Shimano Dura-Ace. Le top de gamme du nippon Shimano en version mécanique représente assurément ce qui se fait de mieux en groupe de compétition. Sa capacité à enchainer les kilomètres sans usure est toujours impressionnante, de même que son fonctionnement, largement irréprochable.
Bertin à décidément choisi de rester dans le haut de gamme avec un poste de pilotage Deda 35 qui a aussi l’avantage de se montrer très esthétique en plus d’être ergonomique.
La tige de selle est en carbone, spécifique au cadre C39 et la selle est une Prologo Dimension 143mm dont le confort n’est plus à démontrer. Elle adopte une forme très tendance, avec un bec court et un arrière assez large.
Le train roulant mérite qu’on s’attarde quelques instants. Les Road 38 SL sont les dernières roues de la marque. Basées sur une jante carbone de 38 mm à pneus (compatibles Tubeless), elles sont annoncées à1350 grammes sur la balance. Leur jante est en carbone 3K unidirectionnel (429 grammes pièce), les rayons sont des DT Aerolite et les moyeux avouent seulement 80 grammes pour l’avant et 207 grammes pour l’arrière.

Sur la route

Dès les premiers mètres le vélo en met plein la vue. Il faut dire que ses moins de 7kg se ressentent tout de suite et à l’heure ou la plupart des machines ont une masse d’environ 7,5 kg, afficher 6,7 kg peut sembler insolent. Et c’est le cas tant on évolue avec facilité.
Par-contre, malgré le montage de pneus Tubeless (des Mavic en attendant les nouveaux Vittoria) je trouve le train roulant assez dur. Très rigide -ce qui est appréciable en relance- sa capacité à filtrer les chocs et vibrations laisse cependant présager un comportement très sportif, ce dont le cadre ne s’accommode pas mal. Mais je sens que des roues plus douces iraient tout aussi bien pour le commun des cyclistes.
Cette grosse rigidité est idéale sur le plat où l’on se surprend à emmener un braquet plus grand que d’ordinaire.
En côte si les jambes sont là tout se passe pour le mieux. On restera de préférence en force pour profiter de la rigidité des roues qui s’accommodent bien mieux de ce type de pédalage. Ceux qui aiment mouliner, sachez qu’avec des Campagnolo Bora 35 le comportement du Bertin s’est trouvé transfiguré.
En descente la géométrie compacte permet de tirer meilleur parti du vélo. Il est très facile à appréhender et se comporte comme on le lui demande.
Quelques mots sur le freinage, très bon au demeurant, le C39 aurait mérité d’être équipé d’étriers de type Direct-Mount.

Plus facile et léger que le C38, indéniablement meilleur !

Il ne faut pas plus de cinq secondes pour sentir la différence. Le C39 est bien plus agréable à utiliser que le C38. Bien plus facile d’accès c’est le type de vélo qui correspond exactement au cyclosportif « sportif » à la recherche d’une machine performante mais pas trop dure. Le confort du cadre n’est pas en reste et le montage proposé par Bertin se montre très convaincant. Seules les roues pourraient se montrer un poil dures pour certains, mais ça il suffira s’en discuter avec la marque !

Bertin C39

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Plat

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Montagne

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Descente

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Rigidité

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Nervosité

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Rendement

  • Plat 80% 80%
  • Montagne 80% 80%
  • Descente 85% 85%
  • Rigidité 70% 70%
  • Nervosité 70% 70%
  • Rendement 75% 75%

Fiche technique

Cadre Bertin Carbone Aero Light (950g)
Fourche Bertin Carbon Aero
Groupe Shimano Dura-Ace
Roues Bertin Road SL 38
Pneus Mavic Tubeless 25mm
Cintre Deda Zero
Potence Deda Zero
Tige de selle et selle Bertin Carbone aéro, selle PrologoDimension 143

Tenue Top Vélo
Chaussures Gaerne
Casque Ekoi Légende

Tarifs & poids

5698 €
6,7 kg

Origine Axxome II GTR

Origine Axxome II GTR

L’arrivée du GTR a signé une révolution chez Origine qui est passé d’un coup dans le troisième millénaire.
Axes traversants, fibre Textreme, triangle arrière CCT+, pattes XRD et moulage EPS sont une partie des solutions techniques que l’Axxome GTR emploie et que nous allons vous expliquer.

Le meilleur vélo chez Origine ?

Avant le GTR, si on faisait le choix de s’équiper de freinage disque chez Origine, il fallait se contenter de l’Axxome 350. Une très bonne machine au demeurant mais qui commençait à vieillir. Pensez donc, elle n’avait pas d’axes traversants, mais de simples attaches rapides…
Avec le GTR Origine franchit un cap technique et technologique énorme, certainement le plus grand depuis la création de la marque. Un vélo fabuleux !

Un Origine c’est un Origine

Quels sont les points communs entre un Colnago C64, un Bianchi Specialissima, une Porsche 911 où un fauteuil Eames ? Ils sont immédiatement reconnaissables, leurs traits ne subissent pas le poids des années et cela a l’avantage de ne pas dévaluer les anciens modèles qui restent demandés en occasion ou collection.
C’est exactement la même chose chez Origine et depuis le premier Axxome, en passant par le 250, le 350, et le dernier GTR, l’air de famille est là. La marque a su trouver sa ligne en partant d’un dessin initial réussi. Agréable à regarder, l’Axxome ne vieillit pas, et affublé de disques il se montre même furieusement actuel !

Le XRD de Mavic, fantastique !

Depuis l’adoption du freinage à disque, le système d’axe traversant de 12mm à l’avant et à l’arrière est devenu la norme. Pratiquement toutes les roues à disque du marché sont compatibles sur ces cadres à axes traversant. Les axes eux-mêmes sont fournis par le fabricant du cadre et si leur fonctionnement est identique, ils sont généralement spécifiques à chaque marque.
Constitués d’un axe fileté au bout qui se visse à d’un côté du cadre (généralement côté casette) leur conception est simplissime. Certains comportent un levier, d’autres requièrent une clé BTR. Mais tous ces axes ont un défaut, ils sont lourds et il arrive qu’on les perde car il faut complètement les enlever lorsqu’on change de roues.

Origine a choisi une autre voie en adoptant le nouveau système crée par Mavic, nommé XRD. Compatible avec toutes les roues à axes de 12mm du marché il simplifie le changement de roue tout en allégeant le vélo (40 grammes pièce) et en augmentant la sécurité.
Car avec un limiteur de couple sur son levier, il est impossible de trop serrer son blocage comme il n’est pas possible de ne pas assez le serrer. Il suffit d’aller jusqu’au « clic » et c’est serré au bon couple.
Côté cadre une patte est classique tandis que l’autre est filetée. L’axe comportant un diamètre différencié permet, lorsqu’il est desserré, juste en le tirant de sortir la roue. Un petit ressort de rappel remet en position verrouillé, au cas où on aurait oublié de serrer, le blocage. À l’usage le XRD se montre très simple d’usage, solide, rapide et permet de ne pas perdre son axe car il reste sur la roue lorsqu’elle est démontée, comme un blocage rapide classique. Le meilleur des deux mondes en somme !

Textreme, CCT+ et moulage EPS, le trio gagnant d’Origine

Si vous suivez de près l’actualité du constructeur français, les mots ci-dessus ne vous seront pas étranger, tout comme leurs significations. On pourrait leur créditer toute l’efficacité des machines Origine tant on a trouvé l’Axxome II RS performant.
Et le GTR est le frère du RS, il partage donc le même schéma de construction.
On commence par la fibre Textreme qui domine le monde du sport automobile et de la F1 notamment. Le carbone Textreme se caractérise par des fils légèrement aplatis au lieu de fils traditionnellement ronds. Cela permet de gagner en poids, d’augmenter la rigidité et de diminuer l’utilisation de résine. La même différence qu’entre des rayons plats et ronds.
Une fibre de carbone qui est associé à des moules EPS en aluminium recouvert de Polyuréthane qui permettent à la fois d’obtenir une surface parfaite lors du démoulage et de garantir l’épaisseur constante souhaitée des tubes, notamment dans les angles.
On termine par le CCT+ qui est l’évolution du CCT, déjà présent sur le précédent Axxome. Les bases et haubans sont en fait constitués d’une seule pièce, qui avec le CCT+ vient « englober » le tube de selle pour éliminer plus efficacement les vibrations et augmenter la rigidité latérale. Une technologie que vous apprécierez lorsque vous serez assis et calé sur la selle en train d’emmener un grand braquet !

Colors on demand, il suffit de le demander

Combien les vélos se ressemblent, noirs, gris et bien souvent fades ? Il faut parfois se contenter d’un seul choix de couleur, imposé par le constructeur. Comme au début du XXe siècle lorsque Henri Ford avait décidé de commercialiser la Ford T uniquement en noir ! À croire que près de 100 années plus tard certains n’ont guère évolué.
Pas Origine qui propose une personnalisation incroyable sur chaque modèle de la marque. Code couleur en provenance de l’automobile, création d’une teinte spéciale, revêtement en Or il suffit de demander. À partir de 30 euros…

Un montage très cohérent

Les vélos ultra haut de gamme vous font rêver, mais beaucoup ne peuvent s’offrir une machine à plus de 8000 euros ?
Pourtant on peut viser une belle machine, bien équipée et dotés d’un freinage à disque pour moitié moins. La preuve, notre vélo coûte tout juste 4000 euros et n’a absolument rien à craindre côté équipements. Un super groupe Ultegra mécanique (une redécouverte à l’heure du tout électrique), un freinage disque 160 et 140mm, un train roulant Mavic Cosmic Carbone Tubeless et des composants Ritchey. Sans oublier côté assise la Selle Italia SLR à rails titane s’il vous plait !
Du très bon matériel qui permet de se sortir de toutes les situations et, surtout utilisable dans toutes les conditions. On pourrait choisir un groupe Dura-Ace, mais vous ne gagnerez ni en fonctionnement, ni en qualité de freinage…

Sur la route

Le nouvel Axxome II RS avait marqué une grande avancé technique qu’on ressentait instantanément en selle. Très homogène, il bénéficiait d’une nouvelle géométrie qui permettait de ressentir avec bien plus de précision la machine. Un saut de performance qui est aussi présent sur le GTR.
Et surtout qui ne semble pas pâtir du montage à disque. Car la masse est correcte (7,4 kg) et les premières sensations sont vives et douces.
À mettre certainement sur le compte Tubeless car les roues Mavic Cosmic se montrent d’ordinaire plutôt pataudes en montage pneu et chambre à air. Ici rien de cela, gonflé à 6 bars les pneus de 28 mm survolent la chaussée et rendent le vélo très dynamique.
Autre bonne sensation, ma position est juste parfaite. L’équipe d’Origine prend le sujet très au sérieux et que vous soyez journaliste ou client il n’y aura pas de différence. Par exemple, je roule depuis toujours avec le frein avant à droite et peu de constructeurs acceptent ou peuvent me fournir un vélo d’essai ainsi monté. Avec Origine je n’ai même plus à le demander. Côté sérieux tout est dit !

Donc l’Axxome GTR se montre tout aussi agréable que l’Axxome RS en gagnant côté confort grâce aux pneus larges. Mais lorsque la route s’élève ?
C’est la même chose et à vrai dire quel que soit le terrain j’ai senti le vélo très à l’aise. Même dans des murs à plus de 20% (et oui chez Top Vélo on teste les vélos dans toutes les possibilités de routes) je ne me suis jamais retrouvé planté, ne pouvant réagir face à la pente. Au contraire, le GTR fait partie des machines les plus prévenantes qu’il m’ait été donné d’essayer ! Incroyable.
Est-ce que je le préfère à l’Axxome II RS ? Oui, sans hésiter ! Il bénéficie d’un comportement encore plus élaboré, parfaite alchimie entre douceur, confort et performance. Sans oublier un comportement en descente qui frise l’indécence tellement on se sent en sécurité.

Quelques mots sur le choix d’Origine d’équiper son vélo de disques différenciés de 160 mm à l’avant et 140 mm à l’arrière. À moins que vous ne pesiez plus de 100 kg vous n’y trouverez rien à redire, au contraire cela permet d’obtenir un freinage plus modulable car, rappelons-le, on freine du frein avant et on stabilise avec l’arrière. Pas le contraire ! Ça n’est pas pour rien que tous les coureurs professionnels qui roulent en disque on fait ce choix…

Et si je devais vous donner mon commentaire en off mais totalement assumé, il y a bien longtemps qu’une machine ne m’avait autant plu, tellement les vélos actuels modernes se ressemblent.

Absolument parfait

Trouver un défaut à ce vélo ? Sincèrement je n’en vois pas. Tant en étudiant sa fiche technique que sur la route le GTR nous convainc. Allez, on vous l’accorde pour les férus d’aéro, l’intégration totale des gaines et du serrage de tige de selle pourraient être un plus, mais pour celui qui entretien son vélo cela ajoute moult complications. Non vraiment, l’Axxome GTR est l’une des rares machines qui nous laisse complètement pantois. Parfait en toute circonstance, c’est le vélo du pur pratiquant, conçu et développé en tant que tel.

Origine Axxome II GTR

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Plat

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Montagne

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Descente

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Rigidité

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Nervosité

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Rendement

  • Plat 85% 85%
  • Montagne 85% 85%
  • Descente 90% 90%
  • Rigidité 80% 80%
  • Nervosité 90% 90%
  • Rendement 85% 85%

Fiche technique

Cadre Axxome II Textreme
Fourche Axxome II Disc Textreme
Groupe Shimano Ultegra Disc
Roues Mavic Cosmic Pro Carbon UST Disc
Pneus Mavic Yksion Pro Tubeless 28 mm
Cintre Ritchey Road Curve WCS
Potence Ritchey WCS C-220
Tige de selle et selle Ritchey WCS 27,2 mm, Selle Italia SLR Lite Titane

Combinaison Campagnolo
Chaussures Specialized S-Works
Casque Kask Valegro
Lunettes Ekoi

Tarif et poids

4029 € – 7,4 kg

Informations : www.origine-cycle.com

Cube Litening C :68 X

Cube Litening C :68 X

Le constructeur allemand Cube est connu pour équiper le Team Wanty-Gobert avec son modèle phare Litening. Et le C :68 SL qui tire son nom de la composition de sa fibre de carbone avec 68% de carbone pour 32% de résine était un pur vélo de montagne.
Mais c’était avant car Cube vient de présenter sa nouvelle version « X », très aérodynamique et qui adopte un freinage à disque. Nous avons pu en prendre les commandes en Savoie.

Le Litening passe à l’aéro

Côté ligne c’est difficile de se tromper car le nouveau Litening C :68 X ne ressemble absolument pas à son prédécesseur. D’une ligne fine et fluette on passe à des traits épais et des tubes larges. La géométrie évolue et devient plus compacte, plus racée. Les douilles de direction sont basses et Cube ne s’en cache pas, le nouveau Litening est un vélo conçu exclusivement pour les coureurs et les compétiteurs.
Il est vrai que même s’il était doté d’un excellent comportement, l’ancien Litening C : 68 SL péchait par des formes qui commençaient à dater et un aérodynamisme inexistant.
Et avec 100h passées en soufflerie et 1000h (!) de simulation 3D, le nouveau modèle est annoncé comme 30 watts plus rapide à 45 km/h !
Des données dont il nous est évidemment difficile de vérifier l’exactitude, mais qui sont très prometteuses. On peut ajouter à cela plusieurs dizaines de prototypes à impression 3D pour le nouveau poste de pilotage et des formes de tubes qui déclinent directement de l’Aerium, le vélo de contre-la-montre de Cube.
Le nouveau C :68 X est étudié pour être performant quel que soit le sens du vent (il serait même légèrement plus performant avec un léger vent de côté) et n’ayez crainte, le confort a été étudié avec une tige de selle au lay-up spécifique couplée à une fixation qui autorise une légère déformation et aussi à la capacité d’utiliser des pneumatiques jusqu’à 28mm.
Si vous appréciez le design de ce nouveau cadre sachez qu’il a été conçu de manière à être le plus aérodynamique possible tout étant à la limite du règlement UCI au niveau du diamètre des tubes.

Une nouvelle forme qui cache une nouvelle méthode de construction

Il ne faut pas s’arrêter uniquement à la forme du cadre qui visuellement saute aux yeux. Car à l’intérieur si le Litening utilise toujours 68% de fibre de carbone et pèse 980 grammes, il utilise un tout nouveau procédé de drapage du carbone.
L’emploi d’un matériau secret (un gel certainement) sur la surface interne du moule permet de mieux répartir la pression à l’intérieur de celui-ci et d’optimiser les épaisseurs de carbone en réduisant celles-ci aux endroits nécessaires et compliqués d’accès comme les coins au niveau des raccords de tubes. Quelques grammes de grappillés et surtout un comportement encore mieux maitrisé.

Intégration complète des câbles

C’est désormais un passage obligé pour tout vélo aérodynamique : l’intégration des câbles de changements de vitesse et des gaines de freinage.
Pour ce faire, Cube a développé un tout nouveau poste de pilotage en carbone monobloc. Baptisé simplement Aéro Cockpit, il est creux et permet de faire passer tous les câbles. Le cheminement suit ensuite à travers l’arrière de la douille de direction pour cheminer dans le cadre grâce à des spacers spécifiques fabriqués par Acros.
Le cheminement à l’arrière de la douille permet d’affiner la surface frontale de celle-ci et ainsi diminuer sa résistance face à l’air. La douille en forme de sablier accueille des roulements classiques de 1 pouce 1/8 en haut et 1 pouce 1/2 en bas.
Autre spécificité du Litening X, les 3 vis de fixation du porte bidon avant qui permettent de régler sa position finement. Les ingénieurs de la marque se sont rendu compte que plus il était placé bas, moins cela avait d’incidence aérodynamique. Mais l’utilisation d’un deuxième porte-bidon empêche de fixer le premier en bas, il fallait dès lors une troisième vis offrant deux positions.

Groupes électroniques et freinage à disque uniquement

Bien qu’annoncé comme compatible avec les groupes mécaniques, le C :68 sera uniquement disponible à la vente en groupe électrique et en version tout monté. Pas de kit-cadre donc et si vous affectionnez les groupes mécaniques il vous faudra acquérir une version avec groupe électrique, puis faire démonter le groupe pour monter un groupe mécanique.
Évidemment avec l’usage d’un freinage à disque, l’emploi d’un groupe électrique va de soi. C’est aussi le signe que cette technologie est en passe d’être adoptée pas tous les constructeurs…
Particularité concernant le positionnement de la batterie des groupes Di2, qui se retrouve juste au-dessus du boitier de pédalier. La tige de selle étant très étroite, la batterie ne rentrait pas à cet endroit. Cela a aussi l’avantage de réduire le centre de gravité de la machine et d’empêcher la batterie de tomber à cause des vibrations de la chaussée.

Sur la route

La marque qui nous a convié en Savoie pour la présentation à la presse du nouveau Litening avait préparé un parcours apte à mettre à l’épreuve n’importe quelle machine. Avec l’ascension du Col de Joux Plane (et sa descente) plus de longs kilomètres en plaine il y avait de quoi juger parfaitement du comportement de ce Cube.
Premièrement la nouvelle géométrie est indéniablement plus sportive qu’auparavant. Les douilles sont plus basses et cela se ressent instantanément. Sur mon modèle d’essai en taille 52 elle est de 120mm, soit une valeur désormais basse. Les coureurs (ou ex) comme moi apprécient, les cyclosportifs useront des spacers qui s’intègrent bien à la ligne du vélo.
Essayé dans sa version la plus haut de gamme avec le groupe Sram Red AXS, notre vélo était équipé du train roulant Newmen Advanced SL R38 en carbone pour cause de non disponibilité des roues DT Swiss au moment de la présentation. Il faut dire qu’avec un profil de 38 mm ces roues allemandes semblent plus adaptées au profil montagneux de notre parcours que les DT Swiss de 62 mm qui équipent en temps normal notre vélo !
Avec une masse d’environ 7,4 kg le Litening n’est pas un poids plume lorsqu’on le prend en main. Pourtant une fois en selle on l’oublie tout de suite car le vélo est très réactif et semble peser 500 grammes de moins !
C’est ce que j’ai ressenti durant toute la montée du Col de Joux Plane. Évidemment passé 7-8% la masse se refait sentir, comme l’inertie du vélo, mais pour un cycliste entrainé ça n’est pas gênant. De quoi largement se faire plaisir et je suis persuadé que les coursiers apprécieront le surplus de rigidité par rapport à l’ancien modèle.
Sur le plat le Litening part comme une balle et en descente la nouvelle géométrie permet au Cube de se jouer des virages.
Côté confort c’est pas mal, mais je trouve l’avant assez dur. La rigidité est très présente à cet endroit et le poste de pilotage n’y est pas étranger.

Rapide et doté de belles qualités lorsque la route s’élève

Difficile de trouver un défaut à ce nouveau Litening C :68 X. Très performant il se révèle être une arme de guerre pour quiconque aura les jambes pour l’emmener et ce, quel que soit le terrain. Les autres pourront s’amuser avec, mais attention à ne pas se bruler les ailes en montagne, il reste un vélo de course qui devient exigeant lorsque la route s’élève.

Quelques mots sur le Sram eTap AXS

On commence à bien le connaître et passé la découverte initiale de cette nouvelle transmission (et la joie qui va avec), le soufflé retombe serais-je tenté d’écrire. Je trouve que le AXS ne corrige pas les défauts du premier eTap à savoir un fonctionnement plutôt lent en usage « course » à cause d’un temps de réaction trop important (et cela malgré les nombreuses mises à jour). Côté bruit ça ne s’arrange pas, le passage d’un pignon à l’autre est toujours bruyant, de quoi plaindre chaque dent de la cassette… Préférez lui le groupe Dura-Ace Di2, véritable valeur sûre, vous ne serez pas déçu. Et si votre côté techno prend le dessus, vous serez prévenu, mais on reste réaliste : le Sram n’a pas que des défauts, loin de là !

Cube Litening C :68 X

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Plat

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Montagne

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Descente

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Rigidité

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Nervosité

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Rendement

  • Plat 90% 90%
  • Montagne 70% 70%
  • Descente 85% 85%
  • Rigidité 85% 85%
  • Nervosité 70% 70%
  • Rendement 85% 85%

Fiche technique

Litening C : 68 X PRO :
Shimano Ultegra Di2, roues Newmen Evolution 32 mm alu
Litening C: 68 X Race :
Sram Force AXS, roues Newmen Advanced SL R38 carbone
Litening C:68 X SL :
Shimano Dura-Ace Di2, roues DT Swiss ARC 1400 Dicut 62 mm
Litening C: 68 X SLT :
Sram Red eTap AXS, roues DT Swiss ARC 110 Dicut 62 mm

Seuls les équipements changent, tous les vélos bénéficient du même cadre, fourche, poste de pilotage et tige de selle.

Tenue Top Vélo
Chaussures Specialized S-Works Exos
Casque Kask Protone

Tarifs

Les différents modèles entre 3999 et 7999 €
(tarifs non définitifs) – Vélo disponible à partir d’Octobre 2019 – Informations : www.cube.eu/litening