Legend 38mm Pro

Legend 38mm Pro

Les constructeurs de roues artisanales sont nombreux en France ! Legend en fait partie, proposant une gamme large allant de la roue route, VTT, piste et contre-la-montre. Nous avons choisi d’essayer les PRO 38 mm qui bénéficient des solutions techniques les plus avancées que propose la marque, comme une jante arrière asymétrique ou encore des rayons différenciés…

38 mm, profil idéal !

Une jante spéciale

Une jante arrière qui n’a rien à envier à certains grands constructeurs ! Par sa forme asymétrique on comprend que Legend s’est creusé la tête sur la technique de sa roue. Comment annuler les effets néfastes de la transmission de puissance ? Comment mieux équilibrer la roue au niveau de la tension du rayonnage et rétablir un bon équilibre malgré le parapluie ?

C’est le type de questions que doivent se poser la plupart des bons monteurs de roues, et l’usage d’une jante asymétrique permet d’en résoudre une partie (seulement une partie du problème car à part monter une roue à la manière de Guy Frullani, il y a toujours des désagréments causés par le parapluie).

Problème qui est plus fréquent lorsque la jante est particulièrement basse. Ici avec 38 mm la jante est normalement suffisamment solide et rigide pour tenir le choc, mais on ne peut que saluer ce choix technique.

La marque communique aussi sur le fait que le carbone utilisé est du Toray, 11% plus léger que celui utilisé auparavant. Enfin, les jantes sont aussi compatibles Tubeless !

Un choix de montage personnalisé

Partant de la jante carbone 38 mm comme base, il est possible de choisir parmi plusieurs moyeux. Des DT-Swiss 180s, les fameux 240s et les moyeux maison baptisés RS. C’est ceux-ci équipent nos roues d’essai. Avec une masse de 91 grammes pour le moyeu avant et 221 grammes pour l’arrière ce ne sont pas les plus légers du marché mais ils devraient garantir une bonne rigidité. Le choix des rayons à tirage droit nous paraît être le meilleur en ce qui concerne la performance de la roue.
À propos des rayons, Legend fait le choix d’équiper ses roues Pro de deux types de chez DT. Les Aerolite pour la roue avant et la nappe côté opposé cassette tandis que les Aero Comp officient côté cassette avec 130 kg de tension. Des rayons couplés à des écrous interne qui font gagner 4% en trainée aérodynamique selon la marque et DT.

Sur la route

Montées sur un Bianchi Specialissima, cadre très tolérant en matière de train roulant, les Legend sont bien plus voyantes que les Bora 35 qui équipent notre vélo en montage d’origine. Il est bien sur possible de personnaliser la peinture des marquages, pour l’accorder pleinement à votre monture. Pensez-y car Legend le propose ! Dès les premiers mètres il ne fait aucun doute que les pneus Pirelli pénalisent un peu le vélo en confort. Un montage Tubeless serait certainement plus agréable. Malgré ce ressenti ça file et je ne ressens ni inertie, ni manque de rigidité. Évidemment par rapport aux Bora à boyaux, outre les 150 grammes supplémentaires il n’y a pas la même vivacité. Mais il y a aussi presque 1000 euros d’écart ! Étonnamment c’est en côte que j’ai le plus apprécié ces roues. Sur le plat elles font le job et procurent de bonnes sensations, mais lorsque la route grimpe elle se révèlent ! La roue arrière est décidément très rigide. La jante asymétrique et le rayonnage très costaud se ressentent et permettent l’usage de gros braquet sans la moindre perte de puissance. Comme si je roulais aves des roues de 50mm ou plus mais avec la facilité d’un profil de 38 mm. Grisant. Sur le plat leur rigidité leur permet de rouler vite et elles ne sont pas trop sensibles en cas de vent latéral, ce qui est un excellent point. En cas d’accélération franche elles réagissent et permettent d’augmenter rapidement la vitesse. Dans cette situation précise, leur masse de presque 1300 grammes me semble idéale. La précision de pilotage est parfaite en descente. Le freinage est doux et ne renvoie aucune vibration dans l’avant du vélo. Il me semble cependant moins puissant qu’avec certaines autres roues à freinage patin du marché, comme les Mavic ou les Campagnolo. La consistance du freinage, directement lié à l’échauffement de la jante est sans critique.

Des performances excellentes et un rapport qualité-prix-poids de premier plan

C’est ce qui ressort de l’essai des Legend Pro 38 mm. À moins de 1500 euros vous disposez d’une paire de roue qui vous garantira des performances de haut niveau et qui adopte des solutions techniques éprouvées et modernes. Au-delà du simple montage de roue (les monteurs de roues pullulent), Legend est capable de proposer un produit très bien fini, conçu avec réflexion et intelligence. Ça se ressent sur le vélo !

Legend 38mm Pro

Fiche technique

Poids : 1295 grammes Hauteur Jante : 38 mm Largeur jante : Externe 25 mm

Moyeux : Legend RS (91 grammes AV et 211 grammes AR)
Rayons : Dt Aerolite et Dt Aero Comp (côté opposé cassette), 20 à l’avant et 24 à l’arrière, croisés par 2
Tarif : 1490 euros la paire

Fulcrum Speed 40 DB

Fulcrum Speed 40 DB

Fulcrum prend son envol et propose désormais une très large gamme de roue différente de celle de la société mère Campagnolo. Une offre nouvelle qui contentera des cyclistes qui roulent en disque, en Shimano, en Sram ou même en Campagnolo !
À l’essai les Speed 40 DB, le top de gamme chez Fulcrum !

La roue à disque ultraperformante

La gamme Speed, ultra complète

Avec les Speed 40 et 55 Fulcrum propose une multitude de déclinaisons, de quoi contenter tous les cyclistes qu’ils soient amateurs, cyclo, coureur ou champion. Dans la gamme 40 mm on peut compter sur la version à freinage disque (DB) à pneus ou Tubeless qui existe aussi à boyaux. En freinage normal c’est la même chose, pneus et Tubeless ou boyaux. Avec la possibilité de choisir entre un corps de cassette Campagnolo, Shimano ou XDR il est ainsi possible d’équiper tous les vélos du marché avec cette paire de roues.
Et ça n’est pas tout, il existe aussi une variante 55 mm (qui se destine avant tout aux parcours plats) qu’il est possible de mixer avec la 40 créant ainsi un « combo » !

Un montage de très haut niveau

La Speed 40 reprend toutes les caractéristiques attendues sur des roues haut de gamme : jante carbone très légère, moyeux en carbone à roulements céramiques et flasques surdimensionnées, masse contenue et rigidité conséquente. De quoi allègrement remplacer des roues à disques en première monte au comportement paresseux…
Côté technique Fulcrum bénéficie évidemment de toute la connaissance de Campagnolo mais s’affirme désormais comme une marque à part entière avec ses propres jantes et son propre rayonnage. Des jantes de 40 mm de haut et 26,5 mm de large (19 mm interne) réalisées en carbone « Twill ».
Des jantes très techniques qui bénéficient d’une forme aérodynamique étudiée en simulation par ordinateur et en soufflerie afin d’offrir le meilleur ratio entre pénétration dans l’air et sensibilité au vent latéral. Le résultat est une jante légèrement plus large qu’auparavant (plus légère cependant) et au bord d’attaque plus arrondi.
Les moyeux ont des flasques surdimensionnées en aluminium usiné CNC et de parties centrales en carbone. De très belles pièces équipées de roulements céramiques USB de type cônes-cuvettes. Des roulements à billes entièrement réglables qui offriront une durée de vie et une fiabilité (bien entretenus) sans commune mesure avec des plus économiques roulements à cartouches qui équipe bon nombre de concurrents…

Le rayonnage est particulier puisqu’il est inversé. Sur la roue avant on retrouve des rayons croisés côté disque (au nombre de 14) tandis que sur la roue arrière ce sont les rayons côté cassette qui sont croisés. 21 rayons dans les deux cas. On peut expliques cela par le fait que la plus grande force appliquée sur la roue avant vient du freinage tandis que sur la roue arrière c’est la transmission qui applique le plus de couple.
Autre remarque concernant le rayonnage, Fulcrum a fait le choix d’utiliser des rayons ronds à double épaisseur, certainement pour des raisons aérodynamiques en cas de vent de côté.

La finition se passe d’autocollants. Les inscriptions sont intégrées directement lors de la fabrication de la jante et aucun verni n’est appliqué. Le rendu final est celui obtenu directement lors de la sortie du moule !

Sur la route

Chaussées des exceptionnels et ultralégers (227 grammes en 25 mm) pneus Hutchinson Fusion 5 Storm, les Fulcrum distillent tout de suite un confort appréciable sur notre Canyon Aeroad. Alors qu’équipé de ses roues de série (DT de 60mm) l’Aeroad se montre efficace mais pas trop enclin à la relance à basse vitesse, avec les Fulcrum c’est tout autre chose. Je découvre un vélo très joueur, bien plus vif qui me semble plus facile à utiliser.

Sur le plat passé les 45 km/h je suis surpris par la capacité des roues à continuer à emmener la machine. J’avais crainte sur ce terrain que le vélo se montre moins performant qu’avec les DT Swiss de 60 mm mais ça n’est pas le cas.
À vitesse moins élevée, vers 30 km/h, il m’est très facile de relancer l’allure, d’autant plus que la rigidité n’est pas mise en défaut. Le Tubeless se révèle très agréable à utiliser et contrairement à ce que l’on pourrait croire, bien gonflé, il ne donne aucunement la sensation d’être « mou ».

En côte l’Aeroad se montrant surprenant à plus d’un titre, le montage des Fulcrum accentue ce ressenti autorisant une plus large plage de braquets. La capacité à mettre plus gros en accélération ou à l’inverse de tourner plus vite les jambes au train m’apparaît au fil des kilomètres et des montées. Un retour vers les roues d’origine confirme cela : les Fulcrum sont très efficaces !

Côté freinage, même lors de très gros ralentissements appuyés (avec des disques de 160 mm) je n’ai ressenti aucun flottement, le vélo reste précis et facile à contrôler.
Par vent de côté je n’ai pas ressenti de difficultés particulières, malgré ma faible masse l’ensemble vélo/cycliste n’est pas déséquilibré. En tout cas bien moins qu’avec des jantes de 50 mm dont le comportement en cas de vent latéral n’a pas fait l’objet d’étude.

À la hauteur !

Des roues qui sans surprise se montrent à la hauteur. Techniquement déjà elles ont tout bon. Associer une jante carbone bien construite de 40 mm à des pneumatiques Tubeless, tenues par d’excellents moyeux à roulements céramiques, le tout avec une masse de 1400 grammes est idéal pour la majorité des pratiquants. Cela se confirme sur la route et sur une multitude de terrains où le profil de 40 mm se montre particulièrement adapté. Même lorsque la route est plane les Fulcrum restent performantes. De quoi améliorer n’importe quelle machine équipée d’un freinage disque ou finir de vous convaincre d’adopter ce type de freinage !

Fulcrum Speed 40 DB

Fiche technique

Poids : 1470 grammes (2-Way Fit)
Hauteur Jante : 40 mm
Largeur jante : Externe 26,5 mm – Interne 19 mm

Moyeux : USB, roulements céramiques et axes traversants de 12 mm
Rayons : 21 à l’avant et à l’arrière, ronds à double épaisseur
Tarif : 2045 euros la paire

Cinelli Semper

Cinelli Semper

La fin de saison arrive bientôt et avec elle la coupure. Cette période bénéfique où on coupe l’activité cycliste pour se reposer et se ressourcer.
Puis quand le froid arrive on reprend la route et on enchaine les kilomètres pour être en forme au printemps. Mauvais temps, températures basses, routes en mauvais état, voilà un aperçu de ce qui vous (nous) attends. De quoi laisser sa monture ultralégère au garage et sortir le mulet.
Mais voilà que Cinelli dispose d’une machine dédiée, peu onéreuse et belle !

Le vélo d’entraînement revisité

Un Cinelli c’est toujours beau et classe. Depuis toujours la marque a su imposer son style à part et forcément reconnaissable. Un Cinelli dans un peloton c’est quelque chose d’unique, il y en a rarement deux.

Un cadre aluminium solide et rigide

Clairement imaginé pour affronter les pires conditions le cadre du Semper est conçu pour être résistant. Avec une masse de 1600 grammes on ne doute pas une seconde qu’il l’est. La lecture de la fiche technique indique des tubes Columbus Airplane triple butted, ce qui laisse augurer un bon comportement. Il ne faut pas oublier que l’Airplane est un aluminium de haut niveau qui n’a rien à envier, mécaniquement, à la plupart des carbone de millieu de gamme ! 
La fourche n’appelle pas de commentaires particuliers. Avec 700 grammes, un pivot aluminium et des fourreaux en carbone elle devrait assurer le job.
Les formes du cadre sont simples avec des tubes ronds et des soudures non polies. La peinture est belle et semble résistante aux éclats.
Cinelli indique qu’il est possible de monter des pneus jusqu’à 30 mm, ce qui serait parfait pour un usage entrainement.

La douille de direction à double diamètre en impose avec sa forme surdimensionnée. On retrouve des roulements de 1 pouce 1/8 en haut et 1 pouce 1/2 en bas. Le boitier de pédalier est fileté ce qui est un plus pour la fiabilité. Il suffira de changer les cuvettes en cas de bruit ou craquement.

On note que le cadre est équipé de fixations pour garde-boue (dont le vélo est équipé) et pour porte bagage, de quoi envisager des sorties sous la pluie !

Un équipement abordable

Proposer un vrai vélo à moins de 1500 euros relève de l’exploit surtout lorsqu’il s’agit d’un Cinelli. Il faut bien se rendre compte qu’aux des yeux de la plupart des autres cyclistes on ne roule pas sur n’importe quelle machine, même si notre Semper est équipée en Shimano Tiagra.
Un groupe Tiagra qui a fait de gros progrès depuis l’adoption d’une dixième vitesse. Il ressemble énormément à l’ancien 105 tant par son design que par son fonctionnement.
Sa résistance est avérée, c’est un groupe désormais capable de subir les pires traitements ! Quant au pédalier FSA Omega, il assurera une bonne rigidité.
Les composants Cinelli en aluminium sont bien étudiés à défaut d’être légers. Leur ergonomie est parfaite.
Les roues sont le point faible de ce genre de vélo. Il faut bien économiser quelque part. Des jantes aluminium basique, des moyeux basiques mais beaucoup de rayons. Elles tournent droit et les roulements n’accrochent pas. C’est déjà ça !

Sur la route

On ne demande pas à un vélo d’entrainement hivernal un haut degré de rendement. Pourtant sur le plat le Cinelli Semper ne s’en tire pas trop mal. Il bénéficie d’un train roulant en aluminium qui a la particularité de se montrer très rigide ce qui autorise un pédalage en puissance sans crainte de voir le vélo se tordre à chaque coup de pédale. Idéal pour se faire les muscles !

Comme la plupart des cadres aluminium, le confort est un peu « dur » mais ça s’arrange en abaissant la pression des pneumatiques.
En côte il ne faut attendre aucun miracle, l’inertie est bien là et se ressent. Les jambes piquent mais c’est pour la bonne cause !
Les descentes ne posent aucun problème au Cinelli, équipé d’un freinage à disque. Même si celui-ci fait appel à des étriers mécaniques à tirage par câble, il se montre relativement puissant et progressif. Il faudra bien roder les plaquettes car celles-ci se montrent assez bruyantes. Le pilotage est précis et très rassurant.

Le compagnon idéal pour rouler avec classe l’hiver

Se faire plaisir avec un beau vélo l’hiver c’est possible, Cinelli nous en fait la preuve avec le Semper. Une machine au tarif serré qu’on n’aura pas peur d’abimer et qui saura faire face à tous les terrains. Pensez néanmoins à faire vérifier les roues après quelques centaines de kilomètres.
Un petit vélo très attachant qu’on ressortira avec plaisir chaque hiver !

Cinelli Semper

Fiche technique

Cadre Cinelli Semper, aluminium Columbus Airplane triple butted
Fourche Columbus Disc alu/carbone
Groupe Shimano Tiagra, pédalier FSA Omega
Roues Aluminium
Pneus Michelin Dynamic Sport 25 mm
Cintre Cinelli aluminium
Potence Cinelli aluminium
Tige de selle et selle Cinelli aluminium et selle Cinelli SSM Monza

Tenue
Pedaled
Chaussures
Gaerne
Casque
Kask Protone
Lunettes
100%

Poids 10,3 kg
Tarif 1300 euros

Tesla Model X 100D

Tesla Model X 100D

On nous parle depuis des années de Tesla, la marque novatrice créee par Elon Musk, partie à la conquête d’un secteur automobile en plein renouvellement. Tesla qui propose uniquement des véhicules électriques dont l’ambition est de révolutionner notre manière de nous déplacer en concevant non pas seulement des véhicules électriques, mais aussi des points de recharge avec les Superchargeurs. On vous explique à propos du Tesla Model X pourquoi ce pourrait être la voiture du cycliste par excellence…

Un avant et un après, le choc Tesla

Le Model X est le premier SUV de Tesla. Basé sur la grande berline Model S dont il reprend les trains roulants, les moteurs, les batteries et le tableau de bord. Il bénéficie de performances de premier ordre qui tiennent plus du domaine de la sportive que du gros SUV capable d’emmener toute la famille avec bagages et vélos en vacances. C’est pourtant ce que propose le Model X 100D avec sa transmission à 4 roues motrices entièrement gérées électroniquement par les deux moteurs présents sur les essieux avant et arrière.

Rouler en électrique ça implique quoi ?

Tomber en panne et ne pas pouvoir recharger ? Effrayant pour le néophyte ! Une appréhension légitime mais totalement infondée. Pour Tesla du moins. Rouler en véhicule électrique n’implique au fond aucune crainte. Des bornes de recharge sont présentes un peu partout sur le territoire (il suffit de télécharger une application comme Chargemap) et beaucoup sont gratuites. Sans parler des Superchargeurs Tesla gratuits à vie pour l’acquéreur d’un Model X ou d’une Model S. Des Superchargeurs disséminés partout en Europe, notamment le long des autoroutes, offrant ainsi la possibilité d’effectuer de longs parcours sans crainte de panne. Le plus simple étant d’entrer l’adresse de destination dans le navigateur de la voiture qui indique le pourcentage de batterie restant à l’arrivée et si besoin adapte l’itinéraire pour passer par un Superchargeur. L’application Chargemap étend cela à toutes les bornes de recharge. Dans la pratique avec 450 kilomètres réels d’autonomie (400 sur autoroute et plutôt 500 sur nationale), il n’est pas nécessaire de recharger à 100 % les batteries, d’autant plus qu’on peut envisager de recharger sa Tesla chez soi ou comme nous lors de courses au supermarché !

L’écran qui fait office de compteur affiche toutes les informations nécessaires. Consommation moyenne du trajet, moyenne depuis la recharge, pourcentage de batterie et si besoin autonomie en fonction de la conduite. Impossible de tomber en panne !

La recharge en question

Plusieurs types de recharges sont possibles. Du Superchargeur Tesla 120 kW qui évolue en douceur vers 150 kW et qui recharge 80 % de la batterie en 40 minutes (bientôt 250 kW et 80 % en 15 min) à la prise 3 kW du domicile il y a aussi les bornes de recharge mises en place par les municipalités ou les commerces qui délivrent pour l’instant 22 kW.

Le Superchargeur Tesla permet de charger très rapidement la batterie et se trouve principalement sur les entrées ou sorties d’autoroute. Nous avons pu essayer celui d’Orange et avec une batterie à 34 % il nous a fallu tout juste 30 minutes pour atteindre 80 % et 25 minutes supplémentaires pour atteindre 95 %.
Une prouesse car ce jour-là (pendant les vacances) toutes les bornes étaient occupées et le courant forcément partagé.
À noter que la majorité des Tesla en charge restait moins de 20 minutes car rien ne sert de recharger la batterie à son niveau maximal s’il reste seulement 150 km pour arriver à destination !

La borne de recharge rapide dans les lieux publics est bien souvent gratuite. Nous avons pu recharger à 17kW (22 annoncés) sur le parking d’un supermarché. Évidemment il faudra plus de temps qu’avec un Superchargeur mais on récupère ainsi de précieux pourcentages en faisant ses courses. Si ce type de borne tend à se multiplier, rien n’indique qu’il reste gratuit. Notez qu’il faut parfois un compte Chargemap pour les utiliser, dans tous les cas l’application du même nom est bien utile pour les trouver !

La recharge à domicile sur prise courante est la plus longue avec entre 1,5 et 2,5 kW de puissance. De quoi attendre 50 h pour une recharge complète sur un Model X comme le nôtre équipé d’une batterie de 100 kWh ! Si dans la plupart des cas pour un usage quotidien jusqu’à 150 km, la prise classique suffira amplement,  au-delà l’installation d’une Wallbox est conseillée, permettant de passer de 10 à 16 ou 32 ampères pour une puissance de recharge portée entre 3,7 et 22 kW.  
Son coût : environ 1000 euros qui donne droit à 30 % de crédit d’impôt.

L’accès au Superchargeur est gratuit pour un pocesseur de Model X ou Model S. Le branchement est simplissime.

La lumière verte confirme que le chargement est en cours. Quand c’est terminé ou que vous souhaitez arrêter la charge elle devient bleue.

322 km par heure de recharge (70kW) sur le Superchargeur d’Orange alors que toutes les bornes sont en cours de chargement (vacances). Une vraie performance !

Le côté pratique du model X : Gigantesque !

Avec plus de 5 mètres de long le Model X est gigantesque. Notre configuration (luxueuse) 6 sièges laisse une place appréciable entre chaque occupant. Le coffre arrière n’est pas en reste avec un double fond fort pratique. Les sièges arrière s’escamotent à l’aide d’un petit bouton placé sur leur dossier, laissant un plancher entièrement plat.

Une fois les sièges arrière rabattus, l’espace de chargement entre les sièges de la deuxième rangée est considérable !

4 places et un coffre gigantesque qui est identique en configuration 5 places.

Le coffre avant accueillera sans problème un sac de sport, de notre côté nous l’avons utilisé pour ranger tous les adaptateurs et câbles bien utiles pour recharger les batteries. L’accès aux places de la dernière rangée est facilité par les portes Falcon et par l’avancement et le basculement électrique des sièges de la rangée du milieu. Les portes Falcon qui permettent une posture debout à l’intérieur de la voiture, dégageant une place impressionnante pour s’installer.

L’accés à la dernière rangée est facilité par l’avancement électrique des sièges de la deuxième rangée. Le confort est quasiment identique.

Il est possible de se tenir debout dans le Model X grâce aux portes Falcon.

La configuration à 6 sièges peut sembler secondaire pourtant elle offre un confort indéniable. L’espace entre les passagers est énorme et associé à la luminosité ambiante le bien-être ressenti est au plus haut niveau, même aux places du dernier rang qui offrent le même confort que celles du second rang. Car l’absence de bruit de moteur et la disponibilité immédiate du couple et de la puissance permettent indéniablement une conduite décontractée et reposante qu’aucun autre SUV thermique sportif ne peut atteindre.

Le plus grand pare-brise de la production automobile fait entrer une quantité de lumière incroyable dans l’habitacle. Si le soleil gêne, des pare-soleils sont intégrés dans les montants de pare-brise.

Le transport de vélos ? Une formalité

Le transport de vélo ne pose aucun problème avec le Tesla Model X. On peut très bien envisager partir à 4 personnes pour participer à une épreuve et emmener deux machines dans la voiture. Le coffre avant permettra de charger le reste des bagages, sans compter sur la place entre les deux sièges de la rangée du milieu et le double fond du coffre arrière.

Dans le coffre deux vélos prennent place sans problème. On pourrait même en faire entrer un troisième !

Le coffre avant est de belle capacité et permet d’emporter plusieurs sacs. Il est parfaitement étanche.

En configuration 6 places il est possible de charger dans le coffre arrière un vélo avec sa paire de roues démontées, en enlevant la tablette du coffre qui permet d’accéder au double fond.

6 personnes et un vélo dans le coffre grâce au double fond de celui-ci !

En configuration 4 (ou 5) places il est possible d’emmener jusqu’à trois vélos en enlevant les deux roues. Notre véhicule d’essai bénéficiant d’un attelage, nous avons pu monter sans encombre un porte-vélo. En roulant, la possibilité de laisser active la caméra arrière sur l’écran central permet d’observer en HD ce qui se passe à l’arrière. Fort pratique !

Le Model X est particulièrement adapté au transport de vélo sur porte-vélo. Notez que la porte Falcon est intelligente et s’arrête grâce à des capteurs ultrasons en cas d’obstacles. Elle ne réclame ainsi que 30 cm latéralement pour s’ouvrir !

La caméra arrière laissée active : de quoi surveiller sa monture même en roulant !

Sur la route, le Model X dans son élément

Avec son gabarit prompt à faire passer un Range Rover pour une petite voiture, le Model X semble plus taillé pour les routes de l’autre côté de l’Atlantique que pour celles de la vieille Europe. Il s’y montre pourtant fort à l’aise, bien aidé il est vrai par son arsenal technologique.
Plusieurs caméras sont placées tout autour du véhicule et « sondent » le trafic en permanence, donnant au conducteur une vision en temps réel de ce qui se passe deux ou trois véhicules devant lui. Et ce qui est exceptionnel c’est que Tesla est capable de différencier les piétons, les motos, les cyclistes, les voitures, les camionnettes ou les camions !

Une des nombreuses caméras permettant d’analyser le trafic.

Au centre du combiné d’instruments le Model X retransmet fidèlement la circulation alentour en analysant chaque type de véhicules.

Ainsi sur autoroute il est possible de se laisser par l’Autopilot et la Capacité de conduite entièrement autonome (de niveau 2), le Model X s’occupe du reste. Seule obligation : laisser les mains sur le volant.
Sur le papier car dans la réalité le système est très coulant et seule une prise en main toutes les quinze-vingt secondes est requise avant que la voiture rappelle le conducteur à l’ordre. Il est même possible d’effectuer un changement de voie juste en mettant le clignotant. Si la circulation le permet (pas de voiture devant et derrière) le Model X suit la consigne. Bluffant et extrêmement reposant car le système embarqué est réellement au point, le conducteur n’est pas sans cesse obligé de rester aux aguets pour corriger une erreur de la voiture.

Sur autoroute l’Autopilot couplé à la Capacité de conduite entièrement autonome (de niveau 2) s’occupe de tout, même de changer de voie !

L’écran central de 17 pouces gère toutes les fonctions du Model X, couplé à l’écran qui fait office de compteur, totalement configurable. Bien avant les i-Cockpit des Audi, Peugeot et consorts, Tesla avait compris l’intérêt des compteurs numériques. Et contrairement à certains constructeurs qui en font trop et dont les systèmes multimédias sont compliqués à utiliser, Tesla fait comme Apple. Simple d’usage et réactif, on croirait être sur un iPad. Mettre le GPS en route se fait de la même manière que sur votre smartphone avec Google Maps. Trouver un point d’intérêt est ultra simple, grâce à la connexion 4G, la Tesla trouve tout de suite le restaurant «Chez Serge» à Carpentras par exemple. La dalle recouverte de verre permet une parfaite interaction tactile, ce qui est très appréciable lorsqu’on conduit.

L’écran de 17 pouces réagit au doigt avec une réactivité impressionnante. Son usage très simple s’apparente à celui d’un iPad géant. Notez les jeux, fantaisie d’Elon Musk, disponibles uniquement à l’arrêt. De quoi s’amuser pendant la recharge !

L’usage du GPS est comme le reste de la voiture, simple à utiliser et très intuitif. Grâce à Google Maps, la recherche de points d’intérêt se montre très rapide et performante. Le Model X bénéficie d’une connexion 4G permanente qui permet aussi, entre autre, d’écouter de la musique via Spotify qui est directement intégré au système multimédia.

Avec plus de 2400 kilos à vide, les craintes que le Model X s’affale sur ses suspensions au premier virage étaient élevées mais il n’en est rien grâce à son châssis en aluminium et son architecture regroupant ses batteries dans le plancher (en dessous du centre des roues, précisément). Bénéficiant d’un centre de gravité bas, d’un châssis très rigide et de trains roulant ultra-précis, le Model X se joue des virages avec peu de roulis. La suspension pneumatique qui s’abaisse automatiquement garde un bon confort malgré la monte 22 pouces optionnelle de notre modèle d’essai et contient à merveille les mouvements de caisse. Largement de quoi se faire plaisir sur petites routes où les seules limites viendront de la largeur de la voiture (199 cm) et du freinage.
En conduite très sportive il nous aura fallu 5 minutes pour sentir la pédale devenir spongieuse, sans perte d’efficacité cependant. L’inscription en courbe est naturelle et il n’y a quasiment pas de perte de motricité à la ré-accélération, ce qui est un exploit vu le couple des deux moteurs électriques. En sortie de virage, accélérateur à fond, vous êtes catapultés vers le virage suivant, comme si les lignes droites étaient raccourcies au volant du Tesla. Soyons clair, peu de SUV pourront suivre son rythme, même les plus sportifs…
Pour les processeurs d’un véhicule équipé d’une boîte automatique, le « rampage » (le fait que le véhicule avance en lâchant la pédale de frein) s’avère bien pratique en manœuvre. Il est possible d’activer un comportement équivalant chez Tesla. Enfin en activant la récupération d’énergie il n’est quasiment pas nécessaire de freiner. Le simple fait de relâcher la pédale d’accélérateur fait freiner la voiture. Outre le fait de pouvoir contrôler la voiture avec une seule pédale, l’économie des freins est substantielle !

Voiture et vélo n’ont jamais autant fait bon ménage. Chaque moyen de transport a son appareil de lavage dédié !

Avec ses accélarations foudroyantes le Model X a la facheuse manie d’attirer les insectes…

Une consommation énergétique exceptionnellement basse et des performances hallucinantes !

Rendez-vous compte, durant notre essai effectué sur toute sortes de routes et à des allures parfois répréhensibles, la consommation du Model X s’est établie à moins de 30 kWh/100 km soit l’équivalent de 2 à 3 litres de Gazole pour 100 km ! Le rendement des moteurs électriques est sans comparaison possible avec celui d’un moteur thermique et l’aérodynamique soignée du Tesla (le SUV le plus aérodynamique du marché) fait le reste. En tenant compte de la masse de la voiture (plus de 24 quintaux) et de ses performances (250 km/h, 0-100 km/h en moins de 5 secondes), un SUV équivalant consommerait au moins 13 litres de sans-plomb avec un agrément sans doute inférieur. Car l’absence de bruit de moteur et la disponibilité immédiate du couple et de la puissance permettent indéniablement une conduite décontractée et reposante qu’aucun autre SUV thermique sportif ne peut atteindre.

Annoncée pour plus de 500 km, l’autonomie réelle du Model X sur route secondaire est autour des 450 km.

Pour les cyclistes que nous sommes, le Tesla Model X remplit toutes les cases. Praticité avec une grande capacité de chargement, confort grâce à un silence de fonctionnement sans équivalant, performance et faible consommation énergétique. Associé à un fonctionnement propre qui fait passer pour politiquement correct cet énorme SUV, on se demande encore pourquoi les voitures suiveuses des équipes pros sont thermiques. À l’aise partout, rechargeable facilement (merci les Superchargeurs) et doté d’une bonne autonomie, le Tesla Model X fait définitivement figure à part dans la catégorie des super SUV !

Tesla Model X 100D Grande Autonomie

Fiche technique

Options du modèle essayé :
Peinture noir uni 1 050 euros
Jantes Turbine Onyx 22’’ 5 800 euros
Intérieur premium noir et blanc avec finition bois frêne foncé 1600 euros
Habitacle 6 sièges 6 300 euros
Pilotage automatique de série
Conduite entièrement autonome 6 300 euros
Accès au réseau de Superchargeur gratuit et illimité de série

Dimensions : 5,05 x 1,99 x 1,68 m Poids : 2 450 kg Vitesse max : 250 km/h Accélération 0-100 km/h : 4,6 sec Autonomie : 505 Km (WLTP)

Tarifs

Modèle essayé : 111 750 euros 
(bonus écologique de 6 000 euros déduit) Base : 90 700 euros
(bonus écologique de 6 000 euros déduit)
Colnago V3Rs

Colnago V3Rs

La sortie du nouveau V3Rs est l’aboutissement d’un processus d’évolution commencé il y a 5 ans avec le désormais fameux V1-r, dernier acte de la collaboration Colnago-Ferrari et aussi acte-objet fondateur de la nouvelle ère technologique de la marque au trèfle. Comme il y eu un avant et un après V1-r, il y aura un avant et un après V3Rs ! Car avec 790 grammes, un freinage disque (le patin n’est pas oublié) et une intégration totale des câbles et gaines, ce nouveau Colnago se montre plus qu’à la hauteur des attentes du public.

Le monocoque du futur selon Colnago

V3Rs : La suite des V1-r et V2-r !

Il y a 5 ans le lancement du V1-r avait fait entrer Colnago dans l’ère des cadres monocoques légers, aérodynamiques et qui savent tout faire. Conçu avec l’aide de Ferrari, il était un vélo très apprécié par les coureurs pros et se vit succédé par le V2-r, il y a deux ans. Dans la continuité de son prédécesseur, il améliorait les bases, affinait le comportement et l’aérodynamisme tout en se montrant un peu plus léger.
Troisième opus et pas des moindre avec le dernier V3Rs. C’est certainement la plus grosse évolution depuis le début de la série «VR».

La ligne change radicalement, devenant plus compacte. L’arrière adopte un triangle réduit comme bon nombre de concurrents. Le freinage à disque est superbement intégré tandis que celui à patins est au standard Direct-Mount. Surtout, la câblerie se voit enfin parfaitement intégrée. Sur le vélo à disque de notre essai plus rien ne dépasse. Contrairement à la plupart des concurrents qui optent pour un ensemble en carbone monobloc (plus simple à étudier mais impossible à régler), Colnago a choisi de conserver une potence et un cintre traditionnel. Comme pour le C64, la câblerie passe dans le cintre, ressort quelques centimètres avant de rentrer dans la potence et de cheminer aux-côtés du pivot de fourche qui comporte une face aplatie. Un système très ingénieur qui a l’avantage de laisser libre le réglage du poste de pilotage et d’être facile à monter pour le mécanicien. Tout ce qu’on attend d’un Colnago, ingéniosité et solution technique qui ne laisse pas place au compromis !

Les amateurs du freinage à disque seront ravis de l’apprendre, le poids annoncé de 780-790 grammes concerne bien la version à disque. La fourche coupée en taille 50s est pesée à 340 grammes. Largement de quoi se monter un vélo sous la limite des 6,8 kg fiée par l’UCI. Et le poids de la version à patins est encore inférieur… Nouvelle pratique du cyclisme oblige, le V3Rs est compatible avec les pneumatiques jusqu’à 28 mm. Officiellement, car dans la réalité la version à freinage disque peut utiliser sans problème des pneus jusqu’à 30 mm. La limite de 28mm prend son sens sur les cadres à freinage patins, où les étriers limitent fortement l’utilisation de gommes plus larges. Autre intégration, le serrage de tige de selle. Alors que le C64 opte pour un réglage par le dessous du tube supérieur, le V3Rs fait appel à un serrage simplissime sur le dessus du tube. Un serrage que nous avons eu en main et qui affiche un poids très faible, de l’ordre d’une vingtaine de grammes. Comme tout vrai Colnago, le V3Rs reprend le boitier de pédalier apparu sur le C60. Un insert en aluminium est vissé dans le cadre et c’est dans celui-ci qu’on vient monter les cuvettes press-fit. Rigide et fiable, on peut démonter et changer plusieurs fois de pédalier sans crainte des craquements. La fabrication est réalisée en Asie, à Taiwan. Je sens venir les éternels détracteurs, mais le V3Rs est vraiment un Colnago. Conçu, imaginé et monté en Italie. Et le C64 est lui, toujours fabriqué à Cambiago, rassurez-vous pour longtemps encore !

Le Maestro, toujours en forme !

À 87 ans Ernesto Colnago étonne toujours. « Pour rien au monde je n’aurai loupé la présentation d’une nouvelle machine Colnago » indique-t-il tout en dégustant un verre de Brunello di Montalcino. On pourrait imaginer que le Maestro souhaiterait se reposer mais il n’en est rien. Il vit et pense vélo, chaque jour. « J’aime le vélo plus que tout. Dans 13 ans j’aurai 100 ans et j’espère être encore de ce monde parmi vous pour continuer à fabriquer les plus beaux et les meilleurs vélos du monde ».

L’essai sur les routes de Toscane

Colnago avait mis les petits plats dans les grands en nous concoctant un parcours à la hauteur de ce nouveau vélo. Des Strade Bianche aux portions plates balayées par le vent ainsi qu’une longue ascension, j’ai pu pleinement juger en condition des capacités du V3Rs.
Et je peux vous le dire tout de suite, c’est le monocoque le plus confortable jamais fabriqué par Colnago.
Selon Davide, l’ingénieur maison, le lay-up intègre pleinement dans sa conception la recherche du confort et l’élimination des vibrations. Associé au jeu de direction tiré du C64 avec des coupelles en élastomère et une tige de selle au flex contrôlé, le résultat est sans appel.
Sur les routes en terre le guidage du vélo est parfait, même en attaquant. Le pouvoir directionnel de l’avant du vélo est grisant, j’ai rarement ressenti cela.
En discutant à mon retour avec le Maestro, celui-ci m’indique « c’est tout à fait normal, la fourche droite à freinage disque a retenu toute notre attention. J’ai été le premier à fabriquer des fourches droites alors que tout le monde pensait qu’une fourche cintrée était plus solide et plus confortable. Je leur ai montré qu’ils avaient tort et tout le monde m’a ensuite copié. La fourche du V3Rs est la synthèse de tout notre savoir-faire».

C’est aussi la première fois que Colnago fabrique un cadre sous les 800 grammes. Celui pour qui la sécurité est un point majeur sur lequel on ne peut faire aucun compromis et qui a été le premier à remporter Paris-Roubaix sur un cadre carbone a longtemps clamé qu’il était dangereux de trop alléger. Et même plus lourds, personne ne s’est plaint du comportement des Colnago !

Cette légèreté nouvelle est tout de suite perceptible. Cette faible masse couplée à la rigidité annoncée en légère hausse par rapport au V2-r donne des ailes au V3Rs qui s’envole à chaque coup de pédales.
J’étais un peu inquiet car nos vélos d’essais étaient équipés de pneus Pirelli 28 mm (routes en terre oblige). D’ordinaire, si ce type de gomme plombe le ressenti d’un vélo, ça n’était absolument pas le cas avec le dernier Colnago.
Réactions vives, accélérations fulgurantes et surtout une facilité d’usage sans précédent.

Dans la longue ascension (près de 11km) le V3Rs se montre très à l’aise. Alors que mes jambes commencent à faiblir (le rythme en Italie est assez élevé), je me sens franchement aidé par le vélo. Et si les 12 vitesses du groupe Campagnolo EPS ne sont pas de trop, le vélo fait le reste.
Autre chose, que la Toscane est belle ! Culminant à près de 900m d’altitude notre col surplombe toute la partie historique de la région. De Volterra à Montalcino s’étale sous nos eux un paysage d’une grandeur et d’une magnificence incroyable. Alors qu’en bas les allées d’oliviers et de vignes s’enchainent, ici c’est plutôt les pins qui longent la route.

La longue descente m’a une fois de plus démontré la supériorité du freinage disque. Il n’y a rien d’autre à rajouter, sécuritairement parlant il n’y a pas mieux, c’est indéniable.
Et quelle que soit la situation, le V3Rs fait des merveilles. Ici l’asphalte n’était pas de grande qualité, jonchée de trous et de saignées en travers de la route. La capacité du vélo à absorber et à se jouer des aléas de la chaussée m’ont bluffé. Une des meilleures machines pour descendre au monde, comme son frère C64 !

Le V3Rs est bien un des meilleur Colnago jamais fabriqué

Très léger, rigide, aérodynamique et parfaitement intégré, il combine toutes les dernières technologies et fait preuve d’une classe folle. C’est un Colnago mais c’est aussi un des meilleurs vélos du monde. J’écrivais cela lors du lancement du C64 l’année dernière, mais la marque au trèfle a une fois encore réitéré. Les coureurs l’adoreront, tout comme les cyclos. Son confort est incroyable et sa capacité à grimper, descendre et se jouer de tous les problèmes est saisissante. Et à l’heure où certains font le choix d’imposer le disque Colnago n’oublie personne en proposant les deux versions de système de freinage. Lorsqu’on parle des meilleurs vélos du monde, il faut songer au fait que Colnago est certainement la seule marque qui propose dans sa gamme deux vélos qui figurent au sommet de ce classement, le C64 et ce nouveau V3Rs. Que dire de plus ? Chapeau Maestro !

Colnago V3Rs Disc et patins
Kit-cadre ou montages disponibles en Campagnolo Super Record EPS, Sram Red eTap AXS et Shimano Dura-Ace Di2.

À propos du V3Rs Les Confidences du Maestro

La sortie du nouveau V3Rs est l’aboutissement d’un processus d’évolution commencé il y a 5 ans avec le désormais fameux V1-r, dernier acte de la collaboration Colnago-Ferrari et aussi acte-objet fondateur de la nouvelle ère technologique de la marque au trèfle. Comme il y eu un avant et un après V1-r, il y aura un avant et un après V3Rs ! Car avec 790 grammes, un freinage disque (le patin n’est pas oublié) et une intégration totale des câbles et gaines, ce nouveau Colnago se montre plus qu’à la hauteur des attentes du public.

« Tu sais Salvatore, je vais sur mes 88 ans bientôt. Et je devrai en être à l’heure du bilan. Mais je m’y refuse. Je rêve et j’invente toujours. J’ai besoin constamment de nouveaux défis. J’ai envie d’étonner encore et encore. Même si je n’ai rien à prouver, moi qui aie apporté au cyclisme le concept d’aéro, les tubes hydroformés, les tubes ultra fins, les roues différenciées, la fourche droite, les cadres carbone, le freinage disque et tant d’autres innovations. Mais chez Colnago on ne s’arrête jamais d’innover et d’avancer. J’y veille chaque jour. Car chaque jour je suis au bureau. Et je dessine, je conçois, je travaille avec mes ingénieurs et techniciens. Les nouveaux projets ne sont jamais le fait d’un prétexte marketing. J’ai horreur du Bla Bla Bla des gourous du marketing. Alors ce nouveau Colnago monocoque V3Rs est un aboutissement technologique pas un plan marketing ! » Ernesto Colnago sourit. Très confortablement installés sur la terrasse de l’admirable domaine viticole Ciacci Piccolominid’Aragona,nous avons devant nous le panorama inimaginablement beau du pays toscan de Montalcino. Au loin une ligne blanche qui sillonne entre les oliviers et les vignobles. Et sur cette ligne quelques silhouettes de cyclistes en plein effort. « Le pourcentage est infernal. Avec le V3Rs il doit s’amuser. Il convient parfaitement à ses qualités de grimpeur. C’est une vraie bête de course. Très légère et très nerveuse. Avec des capacités d’accélération démoniaques. Avec ce vélo on peut forcer sur les braquets. Il permet de passer plus en puissance et plus vite qu’avec n’importe quelle autre machine d’aujourd’hui. Nous avons beaucoup travaillé avec l’équipe pour que le V3Rs ne soit pas qu’une évolution du V1R Ferrari et du V2R. Il s’agit en fait d’un aboutissement. Celui d’un processus d’évolution commencé il y a cinq ans avec le V1R et Ferrari. Je considère que ce vélo est l’acte fondateur de la nouvelle ère technologique de Colnago. Il y aura un avant et un après le V3Rs. J’en suis certain. C’est un vélo significatif de notre volonté de dépassement des conventions. » Paolo, le propriétaire du domaine nous a rejoint. Il est fou de vélo, passionné de Colnago et pratiquant assidu avec son Colnago C60. Il nous annonce un petit en-cas basé sur les produits locaux. Et en profite pour évoquer le choix délicat de sa future monture. Doit-il acheter un C64 ou un V3Rs…

« Les deux, répond en souriant Ernesto Colnago. Le C 64 parce que ce vélo-là est un absolu de style, de modernité, de performance et de savoir-faire 100% made in Italia. Le V3Rs car il s’agit d’un vélo à la fois ultra léger et ultra performant dont le seul but est la victoire. » La leçon de choses du vélo a été donnée. Paolo éclate de rire. Il semble d’accord pour le double choix. Le C64 et le V3Rs rejoindront prochainement son impressionnante collection. Collection que le Maestro apprécie en connaisseur. D’autant qu’une bonne partie des vélos la composant portent le logo Colnago. Notamment l’un d’eux qui a appartenu à Giuseppe Saronni. Le signor Ernesto, pardon, le Cavaliere Ernesto, car il a été décoré pour services rendus à la nation italienne, adore les coureurs de caractère. « On ne peut pas aimer le vélo sans aimer les coureurs. Et pas seulement les champions. Moi j’ai toujours été proche de mes coureurs. Et je le suis encore. Même si aujourd’hui ce sont les équipes qui décident. Je peux tout de même les aider à décider…Par exemple je rêve de voir Van Aert courir à nouveau sur un vélo Colnago. Avec nous il a déjà décroché deux titres mondiaux de cyclo-cross. Il pourrait faire la même chose sur route. Son potentiel est hallucinant. » Retour au sujet du jour. Le nouveau Colnago V3Rs. Puisque c’est pour cela que nous avons fait le déplacement en Toscane. Ernesto Colnago explique sa déception de voir les vélos avec lesquels certains champions doivent courir. Pour lui la quête du profit est devenue trop importante. Plus importante même que la performance et la sécurité. Le V3Rs est l’antithèse exacte de ces préceptes énoncés par la loi du profit maximal. « Notre V3Rs est certes un nouveau vélo. Mais c’est aussi et surtout un manifeste technologique à l’usage de ceux qui recherchent avec sincérité la performance extrême et la sécurité maximale. Je m’inscris en faux contre les vélos bricolés avec des morceaux de groupes d’une marque, des morceaux d’une autre marque, des chaines incompatibles avec les cassettes et des roues molles comme du chewing gum. Les coureurs méritent le meilleur. Surtout au plus haut niveau. Avec le V3Rs j’ai la prétention de leur proposer le meilleur, dans tous les domaines. Colnago c’est ça. Colnago c’est La bicyclette. »

Cadex revient avec des roues et accessoires très haut de gamme !

Cadex revient avec des roues et accessoires très haut de gamme !

Quelque peu tombé dans l’oubli, Cadex n’est pas un nom comme les autres. Les spécialistes se souviendront du premier cadre en carbone de la marque, le 980 C (1987) qui à l’époque démocratisait le carbone pour le grand public. Un nom oublié qui renait, devenant selon Giant LA marque de composants très haut de gamme qui entend bien faire sa révolution dans le monde de l’exception. Au programme des roues, des vêtements, une selle, des pneus et ça n’est certainement pas terminé !

Quand Giant réssuscite un nom légendaire !

Les plus passionnés d’entre vous auront certainement aperçu les roues #Overachive dans le peloton professionnel. Depuis quelques temps ces composants au marquage pour le moins très visibles fleurissaient et beaucoup de spécialistes se demandaient d’où venait cette nouvelle marque. Giant a enfin levé le voile, Cadex revient et devient une marque dédiée de composants de très haut niveau. Des composants qu’on imagine très bien sur les vélos Giant, mais aussi sur des machines d’autre marques. Et outre les roues (10 versions sont déjà disponibles !) Cadex propose des pneumatiques pour être évidemment montés sur ses roues, une selle et des vêtements. On vous fait le tour de ces nouveaux produits…

Des rayons en carbone pour des roues top niveau !

Si les Giant SLR étaient déjà d’excellentes roues, les Cadex s’annoncent comme exceptionnelles. Au programme plusieurs hauteurs de jante avec 42 mm, 65 mm et des roues Aero à 4 batons à l’avant (uniquement en patins) et une roue lenticulaire. Des roues disponibles en version freinage classique, freinage disque, tubeless et boyaux !
La marque annonce se différencier des Giant SLR au niveau du carbone utilisé pour les jantes, des moyeux qui chassent le moindre watt et surtout des rayons en carbone (!) qui bénéficient de la technologie DBL Dynamic Balanced Lacing qui permet d’obtenir la tension optimale des rayons lorsque le cycliste est sur le vélo (c’est à dire roue en charge).

Testées depuis plusieurs mois par les coureurs pro qui sont friands des boyaux, nous sommes très heureux que Cadex n’ait pas passé à la trappe ce pneumatique et commercialise toute ses nouvelles roues en version boyau et tubeless. Des jantes tubeless sans crochet (comme les Lightweight Clincher) compatibles évidemment avec tous les pneus du marché.

Baptisées Cadex 42, c’est certainement la paire de roue qui contentera le plus les amateurs. Sa jante de 42 mm de hauteur est large de 19 mm à l’intérieur et 23 mm à l’extérieur. Côté poids il faut compter sur 1163 grammes pour la version boyau et 1265 en tubeless. On reste très léger pour le freinage disque avec 1242 grammes en boyau et 1327 en tubeless. Et au vu de la spécificité du montage avec des rayons en carbone, un poids contenu et un aérodynamisme très poussé, le tarif ne semble pas excessif avec une paire à 2400 euros.

Les Cadex 65 sont un peu plus larges avec 22 mm à l’intérieur et 26 mm extérieurs pour une hauteur de 65 mm. Des roues qui s’annoncent très aérodynamiques à mettre sur le même créneau que les Campagnolo Bora WTO 60mm. Et elles restent légères avec en version patins 1367 grammes en boyaux et 1425 grammes en tubeless. Pour le freinage disque c’est 1444 grammes en boyaux et 1501 grammes en tubeless. Des roues qui s’annoncent très performantes ! Les tarifs sont un peu plus élevés que pour les 42 mm avec un tarif annoncé de 2850 euros quel que soit le type de jante ou de pneumatiques pour les versions 65 mm.

Les roues nommées « Aero » sont évidemment dédiées au contre-la-montre sur le plat. La roue avant à 4 bâtons est disponible uniquement en version à freinage classique mais avec les deux types de pneumatiques : boyaux ou tubeless. Même chose pour la roue arrière lenticulaire, boyaux et tubeless. Les tarifs sont de 1500 euros pour la roue avant et 2000 euros la lenticulaire. Les poids pour la roue avant sont respectivement 760 grammes et 840 grammes (boyaux, tubeless). La roue lenticulaire avoue 1000 grammes en boyaux et 1180 grammes en tubeless.

Des pneus Tubeless très légers

C’est le cas puisqu’avec 255, 270 et 325 grammes en, 23, 25 et 28 mm, les nouveaux pneus Cadex sont parmi les plus légers du marché. Bien plus que les nouveaux Vittoria Corsa 2.0 qui affichent 300 grammes en 25 mm ! La marque annonce avoir particulièrement travaillé sur la résistance au roulement (on veut bien les croire, tout le monde travaille là-dessus), la résistance à la crevaison avec un renfort en kevlar et la tenue de route. La carcasse est de 170 tpi et le tarif de 79 euros.

Une selle à la forme actuelle

Une unique selle qu’il nous tarde d’essayer car au-delà de sa forme courte et large (246x149mm), la Boost promet une filtration des vibrations inédite grâce à ses longs rails carbone qui remontent jusqu’à l’arrière de la selle et surtout à son gel liquide positionné au niveau des ischions. Le tarif est très haut de gamme avec 239 euros pour 138 grammes.

Et même des vêtements !

Toujours très haut de gamme, Cadex lance une gamme de vêtements de conception très poussée qu’il nous tarde d’essayer. Les tarifs sont aussi hauts placés avec un cuissard à 229 euros et un maillot à 159 euros. Toute une gamme d’accessoires est disponible avec des gants, chaussettes…
L’annonce du retour de Cadex est alléchante et il est certain que l’on peut faire confiance aux ingénieurs de Giant. Le marché des composants très haut de gamme est en pleine explosion car s’il y a quelques années les marques spécialisées se taillaient la part du marché, on a vu les constructeurs de vélos lancer des gammes entières, aidés par des ingénieurs talentueux aux idées nouvelles. Si bien qu’aujourd’hui la plupart des vélos sont équipés de composants conçus par leur marque de vélo, la clientèle ayant délaissé les anciennes marques spécialistes. Nous concernant on ne peut qu’être enthousiaste à la renaissance de Cadex, il nous tarde de pouvoir essayer ces nouveaux produits !