Ultimate Fighting

La fiche technique ultime. Prenez les plus beaux et plus légers composants, montez-les sur l’un des meilleurs cadres au monde qui a encore été allégé et vous obtiendrez une merveille de 4,95 kilos. Un vélo prêt pour la guerre et l’attaque. Une pure machine de rêve comme il en existe encore bien peu…

Le premier tour de roue est exceptionnel, comme la première fois qu’on déplace ce vélo. Que ce soit en le portant ou simplement en le poussant, il se passe quelque chose d’anormal. Aucune résistance. Rien ne vient entraver mon geste. Je déplace de l’air, ou du moins quelque chose de tellement léger que je ne sens pratiquement rien.

Revenons sur le vélo. Le premier coup de pédale est hallucinant. Rendez-vous compte. Mon vélo habituel est déjà assez léger avec environ 6,5 kg mais l’Ultimate EVO est plus léger de 1,5 kg ! Des sensations jusqu’ici pratiquement inconnues.

Comment peut se comporter un vélo d’un tel poids ? N’est-ce pas trop léger ? Il doit grimper aux arbres ! Voilà tout ce qu’on se dit avant d’enfourcher la bête et de partir rouler.

Les formes du cadre sont sensiblement les mêmes que l’Ultimate CF SLX utilisé par Nairo Quintana. Le gain de poids vient uniquement de la fibre de carbone choisie. Canyon annonce utiliser de la fibre ayant requis l’autorisation du ministère de la Défense japonais. De la fibre destinée à l’usage militaire donc. On se doute que ces usages spécifiques requièrent du carbone de la plus haute qualité et en dehors de toute considération marketing, l’utilisation de carbone destiné à un usage militaire ne peut être qu’un plus.

Une fibre dotée de meilleures propriétés mécaniques permet d’employer moins de résine, de diminuer l’épaisseur des tubes et par conséquent de gagner du poids. Tout l’enjeu est de ne pas perdre en rigidité et Canyon l’annonce égale au modèle Ultimate SLX. Si tel est vraiment le cas, le ratio rigidité/poids serait de facto bien meilleur et devrait donner à l’Ultimate CF Evo un comportement exceptionnel.

La fiche technique a de quoi donner le tournis.

THM Clavicula et Fibula, Lightweight Obermeyer, Sram Red, Continental Podium TT, la liste des équipements donne le tournis. Et pour cause, on dépasse le stade des traditionnels équipements haut de gamme pour entrer dans le monde de l’exception.

Prenez THM, cette société allemande spécialisée dans les pièces en carbone au poids démesurément light. Le pédalier Clavicula SE est constitué de deux manivelles en carbone, reliées entre elles par un axe solidaire de la manivelle droite. Jusqu’ici c’est du classique. Sauf que l’axe est aussi en carbone et que l’étoile de la manivelle droite est creuse. Au final un poids hallucinant de 293 grammes pour ce pédalier (hors plateaux et roulements). Les freins THM Fibula font peur. Ils sont entièrement en carbone et même le ressort de rappel et les porte-patins sont en composite, seule la visserie est en aluminium. Un poids total de la paire aux environs des 120 grammes, soit deux fois moins que des Sram Red, soit dit en passant. L’allègement ne s’arrête pas là.

Quelques vélos peuvent se targuer d’être équipés en série des élitistes roues Lightweight. Un gage de sérieux, et une démarcation. Mais voilà, Canyon ne comptait pas juste se mettre au niveau de quelques autres constructeurs. Et au-delà des « classiques » Meilenstein, il y a les Obermayer et leurs 925 grammes de pur carbone. Elles tirent leur nom du génial inventeur de la roue 100 % carbone Lightweight, Heinz Obermayer.

Les ultimes Lightweight voient leur poids encore abaissé grâce à un mélange de carbone et de résine optimisé. Moins de matériau pour moins de poids. Et une fiabilité exceptionnelle. Sans compter sur leur fluidité avec les roulements Ceramic Speed…

On ne présente plus le groupe Sram Red qui équipe quasiment la totalité des vélos « light » du marché. Un groupe mécanique qui est le plus léger du monde avec quelques grammes de moins que le Super Record de Campagnolo. Le fonctionnement du Sram réclame un bon réglage et des câbles et gaines de première qualité. C’est ici le cas puisque Canyon a choisi un ensemble Jagwire haut de gamme. On adore la cassette du Red, bloc d’acier usiné CNC d’une durabilité exceptionnelle pour sa masse. Les initiés remarqueront la chaîne noire, une KMC X11 SL, encore quelques grammes grappillés et une transmission encore plus souple grâce à sa surface spécifique Black Diamond.

Le vélo qui avance seul existe !

Les vélos sous les 6 kg ne courent pas les rues mais j’en ai déjà essayé quelques-uns. Cervelo R5 CA, Focus Izalco Max ou Lyti Arin. En dehors de la délicieuse sensation de ne ressentir aucun frein, dès qu’on souhaite hausser le rythme, un manque cruel de rigidité des équipements, de tenue et d’allant se font sentir. Le gain de poids sur le cadre et les équipements fait presque toujours baisser le niveau de rigidité et de rendement de l’ensemble. Faire léger c’est assez facile, mais léger et performant c’est autre chose. L’Izalco Max que je considère aussi comme l’un des meilleurs vélos actuels s’accommode bien mieux d’un montage classique. Un vélo hyperlight n’est pas toujours très bon sur la route et on se rend compte qu’à partir d’un certain stade, le poids n’est plus un facteur limitant, et qu’alléger ne sert plus à rien.

 Je connais assez bien les roues Lightweight Obermayer pour rouler souvent avec. Des roues explosives mais qui n’aiment pas les cyclistes trop lourds. 70 kg me semblent le maximum recommandable pour ne pas les écraser. Les boyaux Podium TT sont de véritables bombes qui réclament d’être bien gonflés pour en tirer le meilleur. Comptez au minimum 8 bars.

La sensation est étonnante, pour ne pas dire déroutante.  Mon premier réflexe est de me mettre en danseuse pour « jauger » le vélo. Son absence totale d’inertie oblige à le faire revenir, il ne se balance pas naturellement. Une fois couché, il le reste. Un coup à prendre, mais un régal une fois habitué. Les faux-plats s’effacent, de même que les montées. Je ne roule pas plus vite qu’avec un autre vélo, mais je force moins. Tout du moins à allure normale, je ne sens ni la pente, ni même aucune difficulté. La légèreté me fait tout oublier et la bonne rigidité de l’ensemble fait le reste.  

En descente je suis conquis, semblable à l’Ultimate SLX, le Evo tourne très facilement et permet de resserrer la trajectoire à l’infini. La seule limite sera l’adhérence des pneumatiques et la gestion de votre peur. La stabilité ne souffre d’aucune critique.

Un mot sur le confort, simplement fabuleux pour ce type de vélo qui d’habitude ne pardonne rien. Le travail sur le cadre est certain et la tige de selle VCLS 2.0 optimise encore cela, car sa flexion d’avant en arrière fait pédaler sur coussin d’air.

Dix mille euros ? Je signe tout de suite ! 

Certes c’est une somme colossale pour un vélo. Car l’Ultimate CF Evo n’est rien d’autre qu’un vélo. Mais quel vélo ! Des vélos autours des dix-mille euros il y en a, c’est même assez courant puisque chaque marque ou presque en propose à son catalogue. Mais, cherchez bien, personne ne propose un vélo de série sous les 5 kg. Notre exemplaire en taille S est pesé à 4,95 kg sans pédale. Et on pourrait encore l’alléger en changeant la selle ou la tige de selle ! Là n’est plus le but et Canyon a cherché à proposer un vélo parfait, apte à rouler sur toutes les routes et dans n’importe quelles conditions. Sans rogner sur l’efficacité, ce qui pour moi est primordial. Et c’est le cas, en essayant l’Ultimate CF Evo on ne peut qu’être subjugué par son confort, sa facilité, sa tenue de route. En un mot son efficacité. Oubliez le tarif, c’est bien le vélo parfait.

Sur le circuit d’essai Top Vélo 

Premier vélo à passer sur notre circuit d’essai, (après le hors-concours EPowers de Stefano Varjas et ses 20 minutes et 44 secondes), le CF Evo ne craint pas le chrono. Un tour du circuit de Top Vélo réalisé dans la mesure de mes capacités physiques et de mon entraînement du moment. Vous l’aurez compris, le temps n’est qu’indicatif. Les sensations sont certainement plus importantes sur ce circuit où tous nos vélos Supertest seront évalués.

Départ en léger faux-plat, sur le grand plateau. Ici un 50 dents. Ma position est parfaite et j’alterne entre les mains aux cocottes, bien calé sur l’arrière de la selle et les mains en bas. Le retour de la partie basse du cintre, assez longue, favorise et simplifie cette position. Les jantes hautes sont un vrai plus car j’ai un quasi vent de face. Je m’écrase sur le vélo et évolue aux alentours de 40 km/h sans grande difficulté.

Je me permets même de relancer en passant quelques secondes en danseuse. La rigidité du cadre est excellente mais je sens qu’il ne faut pas trop tirer sur les roues.

Légère descente avant d’attaquer la première partie de la montée. Braquet maximum, je prends instantanément de l’allure. L’absence totale d’inertie n’est pas gênante, je conserve mon allure sans trop de problème. Le groupe Red, bien réglé, fonctionne à merveille ! En bas, premier gros freinage. Les freins Fibula font le travail, et les patins Lightweight me ralentissent en silence.

Grosse relance, à cet endroit la route est bosselée et plutôt mauvaise. Le confort est surprenant, assis sur la selle, je sens bien la tige VCLS travailler d’avant en arrière. Les roues aussi travaillent et elles le font savoir. Les rayons carbone se tendent et se détendent, un peu à la manière d’un arc. Pour qui n’a jamais roulé sur des Lightweight, ce bruit peut sembler étonnant, mais c’est normal car les rayons ne sont soumis à aucune tension. La solidité de ces roues est d’ailleurs surprenante, car pour moins d’un kilo la paire, elles encaissent !

J’attaque la côte, première partie de 500 mètres en ligne droite. 7 % de moyenne pour un début à presque 12 %. Je tombe vite le grand plateau et reste en danseuse les deux-cents premiers mètres puis me rassois pour trouver mon rythme. Le vélo réagit bien à chaque coup de pédales. Le temps de faire mon train, je suis déjà en haut. Virage à droite et faux-plat descendant pendant un kilomètre avant d’arriver dans la deuxième partie bien plus dure. Je repasse tout de suite sur le grand plateau afin d’arriver lancé dans le mur qui m’attend. Un peu plus d’un kilomètre à presque 9 % de moyenne et un passage à 15 % que je passe sur le grand plateau, en croisant au maximum la chaîne. 50 x 28, un braquet pas franchement recommandable mais les dérailleurs Red l’acceptent. Je m’arrache et repasse sur le petit plateau. Désormais bien chaud, je me rassois et retrouve une vitesse de croisière. J’alterne entre deux rapports et me rends compte que sur la cassette 11-28, il y a deux dents d’écart entre le pignon de 19 et celui de 22. Du coup je reste sur le 19, un poil trop dur. La capacité du vélo à évoluer au train, mains en haut, me bluffe. Les reins contrôlent énergiquement le vélo qui avance tout seul, sans sourciller. La situation est grisante et je me perds dans mes pensées à m’imaginer dans le Mont Ventoux avec ce même vélo. Ultime relance pour bien finir et je peux reprendre mon souffle.

Portion de plat avant d’entamer une brève mais pentue descente. Je sprinte au maximum afin d’arriver le plus vite possible dans la grosse épingle, en bas. Un freinage de 65 à 30 km/h sans temps mort. Puissance et contrôle sont requis. Il est nécessaire de chauffer un peu la jante avant d’arriver à la décélération maximale. De l’ordre d’une à deux secondes. Ensuite c’est parfait et je freine dégressivement jusqu’à l’épingle.

Dans les descentes, je récupère aussi mon souffle car j’ai encore une montée qui m’attend ! Point culminant du circuit d’essai Top Vélo, elle est plus rapide que les deux premières. Il faut en avoir gardé sous la pédale et être capable d’enchaîner les difficultés qui font rapidement monter le cœur. Lancé dans la descente, je débute cette ultime montée sur le grand plateau, mais les jambes font mal. Je repasse sur le petit et termine cette difficulté avec une grosse cadence. Aux alentours de 100 tours par minute et mains en haut, sur le plat du cintre. L’efficacité du vélo dans cette position est exceptionnelle, j’ai le sentiment que rien ne peut m’arrêter.

Dernière descente, la plus longue. Aucun freinage, seules quelques grandes courbes qui passent à pleine vitesse. Je m’écrase sur le vélo afin d’offrir le minimum de résistance à l’air. La stabilité m’impressionne, je m’assois sur le cadre et appuie mon buste sur le cintre. Ça ne bouge pas, le vélo roule bien en ligne et ne guidonne pas. Je retrouve les mêmes sensations qu’avec le SLX classique, un vélo facile à appréhender et qui donne confiance. Impressionnant pour une machine de tout juste 5 kg !

Groupe : Sram Red – Roues : Lightweight Meilenstein Obermeyer – Poids : 4,9 kg – Tarif : 10 000 euros 

Renseignements : www.canyon.com/fr 

 

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